De uitdaging van de Saab 9000 - een lange Saab-film

In Trollhättan begon men in het voorjaar van 1974 met de 9000. Een compleet nieuwe auto en de weg naar een hogere klasse. Achter het project stond niets minder dan de toekomstige positionering van het merk. Spannend, grensverleggend en zeker niet eenvoudig.

Saab 9000 in de wind- en klimaattunnel
Saab 9000 in de wind- en klimaattunnel

Herausforderung

Omdat Saab eerder slechts twee volledig nieuwe ontwikkelingen had gelanceerd. De 92 en 99. Al het andere waren slechts afgeleiden van deze modellen. De uitdaging was dan ook groot. Het project duurde 10 jaar om aan het publiek te worden gepresenteerd. Dat was zelfs toen een ongebruikelijk lange periode voor ontwikkeling.

Zelfs in Stuttgart, waar Daimler met de typische nauwgezetheid aan nieuwe generaties werkte, waren mensen sneller onderweg. In feite was er tussen 1974 en 1984 geen rechte weg. De ontwikkeling kenmerkte zich door vallen, opstaan ​​en nieuwe ideeën. Af en toe maakte je een verkeerde afslag en begon je opnieuw. Het resultaat was uiteindelijk correct en het resultaat was een uitzonderlijke auto.

De Saab 9000 was een verrassingsgreep, hij zorgde lange tijd voor het voortbestaan ​​van het merk. Maar met de 9000 kwam er veel meer dan alleen een nieuwe auto naar de Stallbacka. De toekomst kwam en de Zweden profiteerden enorm van de samenwerking met Turijn. Op dat moment was de Fiat Groep een technologische leider op het gebied van automatisering.

automatisering

Terwijl bij Lancia, Alfa en Fiat de robotcollega al steeds meer werk op zich had genomen, werden bij Saab de 99 en 900 nog aan elkaar geschroefd met veel handwerk. Dat klinkt tegenwoordig nostalgisch, maar bedreigde het bestaan ​​van het merk. Wat van de productielijn in de Saab-fabrieken kwam, dekt al lang niet meer de kosten.

De 900 en zijn kostenstructuur bleven een probleem tot het einde van de productie. Maar met de start van de productie van de Saab 9000 was de fabriek in Stallbacka grondig gemoderniseerd en voldeed nu aan de modernste normen. De motorproductie profiteerde ook, de productie van turbomotoren werd beschouwd als de meest geavanceerde in Noord-Europa. De kracht van het kleine merk speelde een sleutelrol om ervoor te zorgen dat Saab de komende decennia overleefde.

Nostalgie

Het is zelfs aannemelijk dat zonder de innovatiekracht en vindingrijkheid van de toenmalige ingenieurs de lichten in de Stallbacka veel eerder zouden zijn gedoofd.

De film is nu 36 jaar oud. De opnames van de geautomatiseerde fabriek lijken al besmet met nostalgie, vooral als men denkt aan de fabrieken van nu die voldoen aan Industrie 4.0. Het verhaal van de Saab 9000 wordt verteld door de makers van de film, en ze nemen er veel tijd voor. Ongeveer 50 minuten getuigen van de tijd van een klein, ingenieus merk.

Die niet altijd het rechte pad bewandelen, soms slippen, maar altijd geweldige auto's afleveren.

6 gedachten over 'De uitdaging van de Saab 9000 - een lange Saab-film"

  • de film is geweldig. Omdat ik ongeveer 12 maanden bezig ben met het restaureren van een 9000 uit 1990, heb ik er meerdere keren naar gekeken, waar je altijd zoiets kunt vinden, dankjewel tom !! Ik ben benieuwd hoe het gaat met nieuwe lagers, rubberen veren, schokbrekers enzovoort. de vergelijking met mijn 2003 V3,0 6 met 70000 km zal interessant zijn.
    Ik wil je kort voorstellen hoe gek ik ben. de beste van alle echtgenotes bezit een 9-4 TurboX en een donkerblauwe cabriolet met blauw dak en bar stage 1 + intercooler van bar, een 2,8 v6 is er niets tegen!
    tot nu toe heb ik alleen tom maandelijks gelezen en ondersteund.
    nu is ook met het gebrabbel !! (nu weet je ook waar ik woon, noordoosten is correct!)

  • Wat een leuke film. Ik heb het nog nooit eerder gezien. Ik wist niet dat het de 9000 tien jaar van ontwikkeling kostte. De 9000 was mijn eerste Saab en ik hield ervan om met de 9000 CS te rijden. Wat een geweldige en veilige auto was het, ik ben nog steeds pissig dat ik de 9000 CS verjaardag heb verkocht. Maar ik heb nog steeds de leuke momenten in mijn hoofd.

  • 10 jaar ontwikkeling die hun vruchten hebben afgeworpen. Het resultaat is een ongelooflijk goed doordachte en veelzijdige uitzonderlijke auto die ongeëvenaard is. SAAB was toen nog een groep met veelzijdige producten en bijbehorende interne dwarsverbindingen die ook werden gebruikt. In een lezing over het 9000-project in 2013 in Trollhättan werd er subtiel op gewezen dat een aandrijflijn in een auto is ontworpen voor 5.000 uur, die van een vrachtwagen voor 50.000 uur - Scania!
    Besturingseenheden en digitale displays zijn erg robuust en werken nog steeds - vliegtuigbouw?
    Dit is precies wat de 9000 onderscheidt van zijn drie Italiaanse broers, hij is duurzaam gebouwd. Het feit dat de meeste van de 9000 tegenwoordig het slachtoffer worden van de bruine pest, is uitsluitend te wijten aan de nalatigheid van hun eigenaren. Wil je een staalproduct langdurig gebruiken, dan moet je de corrosiebescherming in een vroeg stadium onderhouden en niet pas op hoge leeftijd beginnen.

    Zonder de 9000 zou ik niet naar SAAB zijn gekomen. Sorry, maar de 900 heb ik nooit tegen me gesproken, die was toen al te verouderd voor mij.

  • Wauw! Wat een document van de tijd - heel erg bedankt!

  • Ik heb vandaag de tijd gevonden. Het is het waard. Bedankt Tom.

    Mysterie:
    In de aftiteling verschijnt een auto die is toegewezen aan Scania, maar die er duidelijk moderner uitziet dan de officieel laatste "gemotoriseerde wagen" die Scania in 1929 heeft gebouwd.

    Wat is dit? Waar gaat het over?

    @ Ebasil (traditie),

    Saab heeft het sowieso moeilijk op dit gebied, denk ik.
    De wortels in de vliegtuigbouw zijn gehandhaafd en de personenauto is min of meer op verschillende manieren opgemerkt.

    Er is de klassieke stroomlijn die al sinds de jaren dertig bekend is in de automobielbouw. Voornamelijk van kleinere merken tot eind jaren 1930. Saab bouwde de 1950, die enerzijds in lijn lag met zijn voorgangers maar anderzijds tot 96 zwaar uit de tijd was gevallen. Dat was zeker een traditie - maar ook een die niet meer als innovatie op de markt kon worden gebracht en dringend moest worden doorbroken ...

    Saab-motoren zijn hier ook een constant onderwerp. De vraag of ze traditioneel of atypisch zijn (omdat ze ingekocht zijn). Steeds weer rechtvaardigen lezers zich voor een V6 of diesel.
    De grap is dat de ingekochte aandrijving in de vliegtuigbouw volledig zonder uitzondering is (dus per se traditioneel) en ook voor Saab-auto's is het in ieder geval de eigenlijke traditie.

    Tot en met de 96 werden alleen engines van derden geïnstalleerd. Zulke werden ook gevonden in de 99 en vonden al hun weg terug naar de 9000. Saab bouwde zijn eigen motoren en ze waren echt heel goed, maar strikt genomen was het niet genoeg voor een traditie. Dat heb je meestal als koper en optimizer. Ik denk dat de 900 (1) de enige is van alle Saab die ooit is gebouwd en die exclusief verkrijgbaar was met zijn eigen motoren. Het lijkt me brutaal en feitelijk gewoon verkeerd om te proberen een traditie af te leiden uit een enkel model.

    Dit of iets dergelijks is het geval met veel andere aspecten van het Saab-verhaal, waarvan u er enkele behandelt. Het contactslot in de middenconsole had ook geen traditie, maar was (nadat het er was) zeer geliefd - net als de eerste eigen motoren van het bedrijf, de turbo's en de 900.

    En als je zou willen, dan zou de Saab 9-5 SC een lange traditie hebben. Van 1960 tot 1978 had Saab een stationwagen met de 95 (stationwagonversie van de 96) - zelfs een met een vergelijkbare typeaanduiding.

    Maar het zijn waarschijnlijk de 20 jaar tussen de 96 en de 9-5, waarin Saab een mythe en positieve unieke verkoopargumenten op de markt heeft gevestigd met turbo's, eigen motoren, hatchbacks, goede stoelen, onverwoestbaar leer en cabrio's die geschikt zijn voor de winter. Geen wonder dat veel Saab-enthousiastelingen alle latere modellen en hun varianten op dit voorbeeld en GM meten of ze mythen en unieke verkoopargumenten konden handhaven of zelfs verdiepen ...

    Uiterlijk zullen alle Saab-stuurprogramma's het dan weer eens zijn. Contactslot, motoren of niet, GM heeft het merk en zijn potentieel nooit begrepen.

    10
    1
  • Nog eens 9000 vs. 9-5

    Helaas heb ik de film nog niet gezien, die zeker buitengewoon interessant zal worden, ik kijk er naar uit als ik meer tijd heb!

    Aangezien de 9000, waarvan de uitstekende kwaliteiten onomstreden zijn (in ieder geval tegenwoordig), in retrospectieven altijd de laatste "echte Saab" wordt genoemd, vraag ik me af of dat het geval was toen deze werd geïntroduceerd?

    Was het niet eerder zo dat hij werd ontslagen als Fiat of als Italiaan (waar er iets aan de hand was) - en met de heiligschennis van het contactslot in het dashboard? Was dat niet de reden waarom de 9000 later werd veracht als een gebruikte en youngtimer?

    Of anders gezegd: zat er meer GM in de 9-5 dan in de 9000 Fiat (of Lancia en Alfa)? En hadden de 9-3 III Griffin en misschien de 9-5 NG aan het einde zelfs meer "echte Saab-genen"?

    Het gebrek aan verscheidenheid aan modellen was zeker cruciaal voor alle series. Dat er enerzijds 'echte' stationwagons veel te laat waren (pas in 1999 met de 9-5 en als de 9-3 zelfs pas in 2006) en dat de nieuwe trend geen nieuwe klanten kon winnen - en dat aan de andere kant de ingenieuze hatchback-carrosserieën het leven lieten zodat het de echte Saab-fans afschrikt. Zeer ernstige en beslissende fouten! 🙁

    Moge je jezelf gelukkig prijzen, die nu hun eigen 9000 kunnen noemen!

    7
    1

Reacties zijn gesloten.