Is hij veilig? De Saab 900 II in de historische crashtest

De bloeitijd van de crashtests begon 30 jaar geleden. Tegelijkertijd was het waarschijnlijk de beste tijd voor autobladen. In het pre-internettijdperk werd het huidige nummer regelmatig bij de kiosk gekocht. Het was vooral de auto-motorsport die in die tijd als toonaangevend werd beschouwd. Het blad was al vroeg begonnen met eigen crashtests.

Saab 900 II in de crashtest van 1994
Saab 900 II in de crashtest van 1994

Hoge verwachtingen voor de Saab 900 II

Het resultaat was vervolgens beschikbaar in de vorm van een VHS-videocassette als aanvulling op het tijdschrift, of de fabrikant verdeelde het onder zijn dealers en klanten. In 1994 moest de toen nieuwe Saab 900 II de test ondergaan. De verwachtingen waren hooggespannen, vooral hoog in de Saab-zaak. Want de Zweedse merken Volvo en Saab stonden als bijna geen andere aanbieder voor veilige voertuigen.

Saab Duitsland leverde het testobject, de bemanning van Auto-Motor-Sport en de TÜV-test. Het resultaat was goed vanuit het oogpunt van Saab. De nieuwe Saab werd als een bijzonder veilig voertuig beschouwd en viel op tussen de massa. Het resultaat was niet vlekkeloos, wat uiteindelijk leidde tot kritiek in de media. Maar de 900 II werd als zeer veilig beschouwd.

Destijds verbeterde Saab voortdurend de veiligheid van zijn voertuigen. Gegevens uit ongevallenonderzoek stroomden de serie binnen, met elk modeljaar kwam er een lepel meer in extra veiligheid voor klanten. Met de verandering van 900 II naar 9-3 I werd het opnieuw gevuld en geüpgraded. De carrosserie werd stijver en er werden extra airbags geactiveerd.

Het was allemaal lang geleden. Er zijn bijna 30 jaar verstreken sinds de eerste 900 II van de productielijn werd gerold. De kwestie van de voertuigveiligheid is sindsdien ook fundamenteel veranderd. Vroeger was het de hardware die ertoe deed. Een carrosserie die zowel stijf als zacht genoeg is om botsingsenergie te absorberen en tegelijkertijd de passagiers te beschermen, was de kunst van de voertuigconstructie.

Tegenwoordig is het software die het verschil maakt. De computerregels en slimme hulpsystemen herkennen de crash voordat deze zelfs maar kan plaatsvinden. In het beste geval vermijden ze het, in het ergste geval beschermen ze de levens van de gevangenen. Volvo streeft de visie na om ongelukken volledig te vermijden en niemand te laten omkomen in het verkeer.

Maar het beste van alle hulpsystemen zijn mensen. Verdedigend, ontspannen en vooruitziend rijden voorkomt ongevallen. Dat was al het geval ten tijde van een Saab 900 II en is nog steeds geldig.

6 gedachten over 'Is hij veilig? De Saab 900 II in de historische crashtest"

  • blanco

    Daar zijn ze weer, oude vooroordelen tegen de 900 II. Het platform is van de GM-plank, maar SAAB heeft er iets anders van gemaakt dan Opel. Een Alfa 164 is ook geen 9000.

    De NCAP-test werd geïntroduceerd toen de 900 II van de productielijn rolde. Alle drie de Zuid-Duitse “premium brands” stortten eind jaren 90 zodanig in dat ze een tweede poging kregen, wat een buitenlander natuurlijk niet mag.
    De 9-5 op zijn GM-platform was de eerste 5-sterrenauto ooit!

    De 900 II was de eerste auto die geen cabriolet was met onthoofde inzittenden na een ongeval met elanden.

    Tijdens een TÜV-afspraak met mijn 900 II Coupé keek de ingenieur plotseling uit de put en vroeg of het de SAAB op het Opel-platform was. Ja, niet helemaal, waarom? Het ziet er hier allemaal veel stabieler uit.
    Alle andere vragen?

    2
    1
  • blanco

    @ Uli Beitel,

    interessante informatie. Dank je. Mijn persoonlijke ongevalservaring met de 9-3 I (zie vorige opmerking) heeft zich daarom en gelukkig afgespeeld in een gunstig venster (kracht en snelheid), waarin de Saab zich echt "comfortabel voelde".

    Ik hou stiekem van auto's die elke vervorming overlaten aan de tegenstanders van het ongeval. Maar het is egoïstisch en niet langer up-to-date.

    Per ongeluk twee keer hetzelfde ongeval gehad. Zoals beschreven deed de 9-3 I het goed, maar was toch een economisch totaal verlies.

    Een oude Volvo (EZ 1978) in een vergelijkbare configuratie had alleen een kleine, horizontale gleuf vooraan in de zeer, zeer dikke bumper, die het achterste sleepoog van de voorligger erin had geslagen. Het oude Gothenburg was zo stijf als een T-balk en de bumper was een beetje gedempt, maar steunde uiteindelijk direct op het frame. Dat had iets.

  • blanco

    De eerste 900 II werden eigenlijk alleen geleverd met de bestuurdersairbag. Daarnaast ontbraken zowel de toerenteller als het derde remlicht, al was in ieder geval de (lege) behuizing in de achterklep gemonteerd.

    De resultaten van de zwaardere NCAP-crashtest en de krant Bild lieten een catastrofaal resultaat zien. Alleen Citroën Xantia en Alfa Romeo 156 waren slechter. De A-stijl van de 900 stond na de crash bijna verticaal, de vervormingen in de voetenruimte waren aanzienlijk, geen wonder met de Vectra I-Basis. De gemodificeerde 9-3 I was ook nauwelijks beter. Alleen de zijdelingse botsingstest lieten aanvaardbare resultaten zien.

    Pas met de 9-5 I werd dit gebrekkige imago overtuigend verbeterd, op dat moment presteerde de 9-5 het best bij NCAP, zelfs beter dan Volvo en Mercedes.

    Elke auto is een compromis tussen een hoog energieverbruik (zachte kreukelzones) en stabiliteit (zeer sterke passagierscel), maar ook de kostenfactor is een belangrijk punt, daarom moest destijds de Vectra I vloerpan worden gebruikt.

    2
    1
  • blanco

    Ik wist niet eens dat de 900 II beschikbaar zou zijn zonder passagiersairbag. Ik heb er nog nooit zo een gezien.

  • blanco

    Sandwich

    In de 9-3 werd ik brutaal door een Mondeo in een Mercedes voor me geduwd. De inzittendenbescherming en de gecontroleerde vervorming (aan de achterzijde minder dan de Mondeo aan de voorzijde en minder aan de voorzijde dan de E-Klasse aan de achterzijde) deed Saab echt heel goed.

    Scania?

    Is alles waar dat Heijo Red zegt. De autonomie en onafhankelijkheid van Scania in de VW Group is legendarisch. VW is in principe gewoon een eigenaar die geen invloed heeft. Dit zou ook gewenst zijn voor Saab en GM.
    Toch neigt mijn persoonlijke interesse in moderne vrachtwagens en bussen - om eerlijk te zijn - naar nul. Ik vind hier alleen de milieuaspecten spannend. In Frankrijk worden bussen gerund door Scania m. W. met nieuwe motoren en een nieuw mengsel van enkele procenten diesel en rode wijn.
    Wat wordt bedoeld is natuurlijk afval van de wijnbouw, uiteindelijk ethanol. Indrukwekkend eenvoudig en klimaatvriendelijk en zonder zeldzame aarden. Ik kan zulke verhalen niet vaak en luid genoeg horen. Maar anders?

    9
    1
  • blanco

    ´´SCANIA´´ ??
    ´´Gewoon een duwtje in de rug´ van een gepassioneerde Saab-coureur voor meer dan 30 jaar´ ... helaas is er niet teveel nieuwe of niet eerder gepubliceerde informatie over SAAB als autofabrikant´ ... misschien moet je in de blog af en toe ook verslag uitbrengen over SCANIA-vrachtwagens´ ... omdat er veel innovaties en potentieel zijn voor de toekomst (e-mobiliteit enz.) ... ook al maakt SCANIA al heel lang deel uit van de VW-groep´ maar veel belangrijker is ´ u heeft uw onafhankelijke modelontwikkeling en -productie behouden´ en wordt nog steeds beschouwd als een bekwame, zeer efficiënte fabrikant van vrachtwagens van alle categorieën in de wereld´´ !! ´´Misschien kunt u de supporters zijn van deze voormalige SAAB-SCANIA-groep te verzoenen ´ met het verlies van Saab als autoproducent ´ !!

    5
    5

Reacties zijn gesloten.