Saab en de zescilinder. Een VW VR6 voor Zweden. (2)

Volkswagen in de jaren 80. Heeft u compacte V6-motoren voor installatie in dwarsrichting in het programma? En wil je ze verkopen aan een even ambitieuze concurrent? "Niet echt" zal nu het antwoord zijn. En het laat zien hoe fout je kunt zijn. Omdat Volkswagen motoren levert aan Saab. Motoren die nog niet echt bestaan ​​en die nog geen klant kan kopen. Interessant, vandaag ondenkbaar. Maar in die tijd was VW erg ambitieus en altijd op zoek naar nieuwe samenwerkingen.

Saab 900 II Een zescilinder in de middenklasse
Saab 900 II Een zescilinder in de middenklasse. Afbeelding: Saab Automobile AB

Volkswagen VR6 motor voor Saab

Het VR6-concept van Volkswagen is een verhaal op zich. Om een ​​zescilinder in een compacte auto zoals de VW Golf te passen, werd een oud idee onthouden op het Mittelland-kanaal. Lancia had zijn eerste vliegtuigmotor voor de Aeroplani Caproni in VR-vorm gebouwd. Het voordeel van het ontwerp was een verkleining van de cilinderhoek en een daarmee samenhangende besparing van 10 centimeter breedte. Volkswagen introduceerde de motor voor het eerst in serieproductie in 1991 - en Saab testte hem in 1988.

Wat zou kunnen leiden tot de interessante vraag hoe diep de relaties tussen de uitvoerende verdieping op het Götaland-kanaal en die van het Mittelland-kanaal hadden kunnen zijn. Ze moeten vrij goed zijn geweest, omdat de proeven in Trollhättan een motor en een motorbehuizing van Wolfsburg ontvingen in een zeer vroeg prototype stadium. De behuizing zelf werd geïnstalleerd in een 9000 voor crashtesttests, maar dit is nooit gebeurd.

De complete motor werd gebruikt voor rijtests en de ontwikkelaars in de Stallbacka verklaarden dat de machine uit Nedersaksen goed liep en prettig bestuurde. Installatie in het motorcompartiment van de grote Saab 9000 was eenvoudig vanwege zijn compacte afmetingen. Vanwege de hoogte zou het gebruik in de serie tot verdere aanpassingen hebben geleid. De aanpassing aan de ZF-transmissies die door Saab worden gebruikt en de eigen 5-versnellingsbak van het bedrijf zouden ook nieuwe behuizingen van de koppeling en koppelomvormer vereisen. Dus de beslissing is genomen tegen de VR6-oplossing, en vandaag zijn we welkom om te speculeren wat er zou zijn gebeurd als beide bedrijven dichter bij elkaar waren gekomen. Saab zou waarschijnlijk ooit zijn overgenomen en is nu een merk in het rijk van VW. Misschien wel net zo succesvol als Skoda. Wakker gekust en opgebouwd door Volkswagen met langdurige investeringen

Mazda JE-ZE motor voor Saab

Mazda werd gezien als een vooruitzicht op de overname van Saab eind jaren tachtig. In 80, toen het werd besproken op de verdiepingen van de directie, werd een JE-ZE-motor gekocht van de Japanners. Een goed opgevoede, klassiek onspectaculaire V1989 met een cilinderinhoud van 6 liter, zoals gebruikt in de Mazda 3. De Zweden twijfelden aan de beloofde 929 pk, de installatie van een Japanse motor in de Scandinavische behuizing vereiste improvisatie.

De ontwikkelaars zagen immers een prettig rijgedrag. Dat was het met de Mazda-motor in de Saab 9000.

Alfa Romeo-motor voor Saab

Oh ja, als ik een wens had, zou het de prachtige motor van Alfa Romeo zijn geweest. De legendarische Italiaanse V6, waarvoor je alles doet. Omdat hij zo'n mooi lied zingt dat bestuurders van elektrische auto's van nu en de toekomst nooit zullen horen. Ja, maar daarvoor redden ze de wereld, het kan niet kleiner zijn.

In 1988 en 89 was de klimaatcrisis nog niet aan de orde, men kon nog niet objectief zijn en hulde brengen aan mooie dingen. In Zweden hebben ze de Alfa V6 getest en het installeren in de 9000 was een makkie. Geen wonder, de Alfa 164 was via het platform verwant aan de 9k, dus de aanpassingen waren nauwelijks noemenswaardig. Men had zelfs de handgeschakelde Fiat-C530 versnellingsbak en daarmee de gehele aandrijflijn kunnen overnemen.

Een stijlvolle motor met een ongelooflijk geluid, zo merkten de technici destijds op. Die had nog een lange weg te gaan en werd uitgebreid tot 24 kleppen en 3.2 liter verplaatsing. Waarom niet kiezen voor Alfa Romeo? Omdat GM in de weg zat en plotseling V6-motoren op de plank lagen. Of ook omdat de Alfa V6 een beetje te dorst had.

Geen van de beschreven testmotoren kwam in serieproductie. De borden veranderden - ineens was alles heel eenvoudig.

Motoren van Ellesmere Port voor Saab

Met de komst van de Amerikanen in 1989 waren de Engelse V6-motoren plotseling beschikbaar. Alle andere opties waren van de tafel. Jammer, want er waren opties met charme die Saab goed zouden hebben gepast. Ik had persoonlijk op de Alfa V6 in de Saab gestemd, maar de Saab-technici hadden duidelijk de Yamaha Ford-motor (zie deel 1) voorkeur. Het was de modernste eenheid en voldeed ook aan alle emissienormen met het oog op de toekomst. Het feit dat Ford geen motoren wilde leveren, is een ander probleem dat sowieso niet aan de orde was met de overname van 50% door GM.

Als gevolg hiervan paste Saab de transmissie-interfaces aan de Opel / GM-norm aan en kon hij de V6-motoren dus zonder problemen aanpassen. Na de 9000 kwamen ze in de 9-5 en 900 II.Ze werden een succes en zijn een van de redenen waarom het merk de jaren 90 met vlag en wimpel kon beheersen.

17 gedachten over 'Saab en de zescilinder. Een VW VR6 voor Zweden. (2)"

  • Nog een zeer informatief artikel

  • Bedankt voor het antwoord

  • Bedankt voor het gedetailleerde antwoord!

  • Ik hou van de Saab-motoren. Met een VW-motor en een samenwerking had Saab het misschien overleefd. Maar tegen welke prijs?

  • @ turboseize,

    Ik geloof graag dat de 6-cilinder de beschreven eigenschappen heeft en het is waar dat de 4-cilinder zelfgroeiend niet afhankelijk is van hoge snelheden ...

    ... maar het is niet waar dat er uiterlijk bij 3000 toeren geen plezier meer zou zijn. Afhankelijk van de motor speelt de muziek (elasticiteitsbereik tussen max. Koppel en max. Vermogen) tot 5000 of 5500 tpm.

    Dit is natuurlijk allesbehalve hoogtoerig en je hebt helemaal gelijk. Een ideaal schakelpunt voor de max. Voortstuwing bij 5000 tpm is ongebruikelijk vroeg voor een benzinemotor. Maar de 3000 toeren zijn erg overdreven ...

    De mensen van eigen bodem zijn niet zo snelvijandig en onwillig. En het elasticiteitsbereik van de turbo laat zelfs het grotere snelheidsbereik zien, zelfs als de max. Prestaties iets eerder dan met de stofzuiger. Met al het enthousiasme voor stofzuigers en V6, moet er zoveel eerlijkheid zijn ...

  • De YAMAHA-FORD V 6 in de kleine Ford Festiva (SHOGun) was echt (onredelijk) leuk:

  • Bedankt Turboseize voor de gedetailleerde, geweldige opmerking. Ik kan het alleen maar eens zijn met wat er over de hele linie is geschreven. Cruisen in deze auto is inderdaad een waar genoegen…. En al onze schatten hebben zorg nodig….

    Groet

  • De V6 wordt als zwak en dronken beschouwd in de Saab-scene en als onderhoudsintensief op de Opelgang. Dat laatste is waar, het vervangingsinterval van de distributieriem is met 60 mm erg kort, het vervangen van bougies op de achterbank is niet leuk en de motoren hebben de neiging om ernstige olielekken te hebben, vooral op de kleppendeksels. Als de koelwaterverversingen rommelig zijn, hebben de olie / water-warmtewisselaars de neiging te rotten en vervolgens schade aan de koppakking te simuleren. Maar dat is het dan ook - als je op de distributieriem en de warmtewisselaar let, kunnen de motoren heel, heel oud worden.
    En de dronken uit de Saab-scene met betrekking tot "kreupel en dronken" is volkomen onterecht. Het is waar dat de motoren totaal andere kenmerken hebben dan de eigen fabrieken van Saab. De Saab viercilinders zijn stuk voor stuk koppelbuffetten met veel vermogen uit het lagere toerentalbereik en met een gemiddeld toerentalbereik; niet alleen de turbo's, ook de stofzuigers. De GM-54 ° -V6 daarentegen zijn snelheidsmotoren. Ze lopen soepel, ze klinken mooi, ze zijn behoorlijk zuinig (voor een zescilinder) en ze zijn eigenlijk ook nog eens snel. Maar je wordt pas wakker boven de 4000 toeren.
    Voor een Saab-bestuurder die gewend is aan het surfen op de koppelas van de Turbo bij 2000 tot 2500 tpm, voelt het ongelooflijk zwak. Omdat er echt niets gebeurt in het gebied met de zescilinder.
    Het is ook correct dat de zescilinder een iets hogere basale stofwisseling heeft. Als u bijzonder zuinig rijdt, hebt u ongeveer een halve liter meer nodig; in stadsverkeer en misschien zelfs met een automatische transmissie drinkt de V6 als een Zweed op de veerboot.
    De zescilindermotoren zijn in hun element als ze snel rijden. Een stevige landwegachtervolging - bij elke uitgang van het dorp de versnellingen uitgeschakeld, tussen de dorpen "met btw" gereden - ik heb vaak genoeg gedaan met een 7 voor de komma. En ik kreeg niet meer dan 12 liter door de jets, zelfs niet met geweld, tijdens scherpe snelwegritten met hoge onbeperkte aandelen. Een turbo heeft dan bij een vergelijkbare rijstijl nog een paar liter meer nodig.
    Kortom: of de v6 wordt aanbevolen, hangt af van de bestuurder en het rijprofiel. Dit zijn motoren in de eerste plaats voor ontspannen kenners (omdat geen enkele andere Saab zo zacht en ontspannen vaart als met een V6-automaat), in de tweede plaats voor snelle etappes op de snelweg. Als je van turbodieselbums houdt en uiterlijk op 3000 tpm schakelt, zijn ze niet voor jou. Maar als u betrokken raakt bij de motor, kunt u er veel plezier mee hebben.

    18
  • Dit is duidelijk een kwestie van persoonlijke smaak….
    Zoals al verschillende keren geschreven, rijd ik een 170 PS V6 in een 902 convertible en ik wil het niet missen.
    Betrouwbaar, matig verbruik, extreem krachtig en met een prachtig sonore geluid.
    Vanwege de atmosferische motor mist hij de turbobite waar Saabisten zo dol op is. Ik wil hem niet missen.
    Zoals u weet, moet u uw handen van de V6 Diesel houden die door Isuzu is gekocht.

  • Zijn de 6-cilinder benzinemotoren een aanbevolen machine?

  • Bedankt voor de AW.

    Als je in beide artikelen de beslissende passages tegenkomt, wordt het beslissend. En als ik het goed begrijp, had de Alfa V6 destijds noch de 4-kleppentechniek noch de (latere) cilinderinhoud. Ik kan heel goed vrienden maken met de (moderne) favoriet van de trollen ...

    Hoe het ook zij, voor mij persoonlijk was de kwestie van grote stofzuigers in nieuwe auto's uiterlijk al opgelost met de eerste 2,3 Turbo van Saab. Ik ben openlijk toegewijd aan de groep van degenen die de B234 beschouwen als een van de beste motoren ooit gebouwd ...

    11
  • De SVC-motor kwam ongeveer 10 jaar later en heeft 10 liter met vier cilinders. Dus het past niet thematisch of chronologisch. Maar het onderwerp is zeer interessant, er is nog een kant-en-klare 1.6-9 met deze motor in het depot van het museum.

  • De Yamaha Ford-motor, zie Deel 1 en laatste paragraaf deel 2.

  • Welke motor ...

    ... waren de Saab-ingenieurs er voor?

    Uit het artikel kan ik opmaken dat de blog graag de Alfa V6 had gezien en dat er onverwacht contact was tussen Saabs en VW. Bovendien dat de Mazda onbemind was en dat dit alles uiteindelijk van tafel was met de intrede van GM. Welke motor de voorkeur had van de Saab-ingenieurs (en waarom) is mij helaas niet helemaal duidelijk ...

    Is hier iets over bekend of is dit een boek met 7 zegels / een breed veld voor speculatie?

  • Hallo, interessant verhaal over de mogelijkheden van een 6-cilindermotor voor Saab. Ik mis echter de Saab-ontwikkeling van de SVC-motor, met instelbare compressie in de beschrijving. Ik had deze motor verschillende keren gezien op de Saab-stands op autoshows. Dat was in 1994/1995. Zoals ik me herinner was het een 5 of 6 cilinder met een besparing van ongeveer 30% brandstof, dankzij de automatisch variabele compressie afhankelijk van het benodigde vermogen. Helaas heb ik nog nooit iets over deze ontwikkeling gehoord of gezien. Met vriendelijke groet, Peter Kern

Reacties zijn gesloten.