Saab en de zescilinder. Geruchten en waarheden. (1)

Saab en de zescilinder. Een relatie die nooit gemakkelijk was. De eerste zescilinder verhuisde vanaf 1993 naar de 900 II en 9000. Een GM-eenheid, die de motor snel de reputatie opleverde dat hij onder druk van de Amerikanen met geweld door de Zweden werd aangenomen. Sindsdien bedriegen fans deze 6 potten, wat jammer is. Omdat van de 9000 tot de 9-5 NG, de motoren altijd aangename ritten waren. Was het echt de druk vanuit Detroit die Saab ertoe aanzette zescilinder aan het programma toe te voegen? Een zoektocht naar sporen die verband houden met het opruimen van vooroordelen.

Saab en de zescilinder. De V6 in de 9000. Gedwongen door GM?
Saab en de zescilinder. De V6 in de 9000. Gedwongen door GM? Afbeelding: Saab Automobile AB

De markt in de jaren 80

Je had een zescilinder in Göteborg, maar niet in Trollhättan. Het feit is: als je een nummer in de hogere klasse wilde spelen, moest je minstens 6 potten onder de kap hebben. Volvo trad in 1971 toe tot het consortium Peugeot en Renault, dat in 1974 de Europa V6 bekende PRV-motor gelanceerd. In Duitsland bouwden Daimler en BMW traditioneel fantastische motoren met veel cilinders, en in Noord-Amerika was het zelfs niet mogelijk om aan een luxeklasse te denken zonder een royaal verdeelde verplaatsing met V6 of betere V8.

Japan betrad ook de markt met zescilindermotoren en in Trollhättan erkende de automobielafdeling van Saab AB de noodzaak van actie. Jaren voordat de Amerikanen lid werden van Göta Älv.

Het is daarom verkeerd dat GM Saab de zescilinder in het modellengamma duwde. Het tegenovergestelde is het geval, aangezien Saab sinds 1986 actief op zoek was naar een oplossing met meer dan 4 cilinders. De behoefte werd gezien in 1985 toen de eerste 9000-generatie van de assemblagelijnen rolde.

De Saab-luxeklasse heeft zescilindermotoren nodig

Met de start van de eerste luxeklasse Saab waren er nieuwe motoren met 4 cilinders en 2 liter cilinderinhoud. Ze kwamen uit de fabriek in Södertälje, op dat moment waarschijnlijk de modernste motorproductie ter wereld. Het management herkende snel de vraag naar meer kubieke capaciteit, de ontwikkeling van de 2.3-liter motor met balansassen begon kort na de introductie van de 9000. De motor, die later werd geïntroduceerd onder de naam B234, werd een succes en een legende. Sommigen zien het als de beste Saab-motor ooit.

Terwijl de vergrote viercilinder de juiste oplossing was voor Europa, vroeg de belangrijke markt in Noord-Amerika om nog meer verplaatsing en vooral meer cilinders. Motoren met 6 of 8 cilinders waren verplicht in de hogere klasse, Saab zag de eliminatie van zescilinderaandrijvingen als een dreigend verlies van marktaandeel.

Om deze reden werd in 1986 in Trollhättan de zoektocht naar een geschikte motor gestart. Kent Gustafsson en Stig-Gösta Johansson van motorontwikkeling kregen de opdracht om verschillende aandrijvingen te testen op hun installatie-opties in de 9000 en hun geschiktheid voor de Amerikaanse markt.

Het Saab-monster. De eerste poging met een zescilinder, die bestaat uit twee 3-cilindermotoren. Nooit in serie gegaan
Het Saab-monster. De eerste poging met een zescilinder, die bestaat uit twee 3-cilindermotoren. Nooit in serie gegaan. Afbeelding: Saab Automobile AB

Maar waar moeten de motoren vandaan komen? Niet elke fabrikant was bereid om met de Zweden samen te werken. En de lijst met mogelijke schijven was ook beheersbaar. Saab vertrouwde op transversaal geïnstalleerde motoren en voorwielaandrijving, die automatisch een aantal kandidaten elimineerde. Uiteindelijk bleven Ford, Mazda en Alfa Romeo. Bovendien een vierde bedrijf waarvan de samenwerking verrassend is, al was het maar omdat het eind jaren 80 als leverancier voor zescilindermotoren kon worden uitgesloten. Een reis naar het verleden van het merk, samengesteld met materiaal van de Saab-veteranen uit Trollhättan. Het begint in Duitsland.

Het contact met de Duitse Ford-fabrieken is altijd goed geweest. De Ford V4 in de Saab 96 heeft het leven van het kleine merk gered, waarom niet opnieuw informeren in Keulen?

(Duitse) Ford V6-motor voor Saab

De Ford-fabrieken in Keulen produceerden een V6-motor met een cilinderinhoud van 2,9 liter, die ook in de Scorpio werd gebruikt. De motor zelf is een oude constructie. Uitgerust met een centrale nokkenas, was deze gebaseerd op de V4-motorenfamilie die al in de Saab 96 werd gebruikt. Het voordeel: u had de productie van de motor kunnen overnemen en deze kunnen blijven produceren in Saab-Valmet in Finland.

In het voorjaar van 1986 werd de Ford-motor in een 9000 geïnstalleerd door een bedrijf in Hengelo, Nederland. De Ford V6 werd getest met de ZF-automaat die door Saab in de regio Hamburg werd gebruikt. Daarna werd het project uitgesteld tot 1988 om opnieuw te worden beoordeeld toen de Zweden andere motoren probeerden. De drive kon de ingenieurs niet overtuigen, de configuratie was alleen gecertificeerd als acceptabele rijeigenschappen.

(Amerikaanse) Ford-motor voor Saab

Hoewel de Ford V6 uit Keulen antiek en saai was, had Ford een heet strijkijzer in het vuur in de VS. de SHO V6 is ontwikkeld door Yamaha en gebaseerd op de Vulcan-motorenfamilie. De afkorting "SHO" stond voor Super High Output, en je kunt aan de naam zien dat het toen gewoon een andere tijd was. Volgens het prestatieconcept van Saab paste de motor beter dan de eenheid vanaf de Rijn. Je dacht in Trollhättan.

Variabele inlaatpijpen, twee bovenliggende nokkenassen, aluminium cilinderkop. Het was allemaal hightech en revolutionair in 1988. In feite weigerden de Amerikanen motoren te verkopen aan de Zweden. Een enkele motor kwam naar Trollhättan via een omweg met de hulp van Saab-partner American Sunroof Corporation (ASC). En het was moeilijk te installeren.

De elektronica moest uitgebreid worden aangepast, Ford nam duidelijk compleet andere wegen dan Saab. Maar, merkte de motorwerkplaats op, afgezien van de elektrische problemen, zou de 3 liter SHO V6 met 223 pk de ideale motor voor de 9000 zijn.

Prestaties, rijgedrag en geluidsontwikkeling waren waar u op hoopte. En optisch mooi, zelfs zonder plastic bekleding, zou de motor ook zijn geweest, merkte je in Zweden op.

Keulen wilde motoren verkopen aan de Zweden, maar Dearborn deed dat niet. Net zoals het Ford-hoofdkantoor geen Saab wenst te kopen en liever in Volvo zou stappen. Maar er is nog steeds Japanse hoop. En Alfa Romeo. En een heel ander bedrijf dat ambitieus is. Destijds had dat eigenlijk geen zescilinder in het programma. Niets dat klanten konden kopen. Saab doet dat. Gaat het?

Je vindt het vervolg op het tweede deel van het Saab-zescilinderverhaal hier.

18-gedachten ook "Saab en de zescilinder. Geruchten en waarheden. (1)"

  • Tom de "commercial break" is helemaal niet leuk
    Wil de rest weten en moeten wachten.

    13
    Beantwoorden
    • We zullen de "advertentiepauze" vullen met andere interessante onderwerpen. De tijd gaat snel voorbij 😉

      Beantwoorden
  • Spannend achtergrondverhaal. Deel 2 kan de voorkeur hebben? Alstublieft 😉

    11
    Beantwoorden
  • Ik hou van en haat deze spanningsbogen ...
    Kon deel 2 snel volgen ... alsjeblieft!
    Oh ja, Audi had destijds grote plannen ... en wist in de zogenaamde upper league te landen, wat dat ook betekent en hoe en wat wordt geëvalueerd. Destijds waren het 5 cilinders ...

    Beantwoorden
  • "Goed?"

    Nee, niets is duidelijk. Ik ben opgewonden en krom, een gepersonaliseerd vraagteken en ik kijk uit naar deel twee.

    Hier is een kleine toevoeging aan de nationale competitie. Volvo had een 3,6-liter 6-cilinder (in lijn) als standaard vóór WO II. In de jaren 1950 leefde deze motor in een limousine / taxi en voertuigen voor het leger. Een jongere V3,6, die oorspronkelijk was bedoeld voor een luxeauto, had ook 8 liter, maar werd alleen gebruikt in vrachtwagens - eigenlijk een benzinemotor in vrachtwagens ...

    In Zweden is deze V8 een felbegeerd object en wordt hij vaak aangetroffen in oude Volvo-auto's. Vanuit het perspectief van hun trotse eigenaars, zijn hun (getunede) klassieke auto's nog steeds bijna in hun oorspronkelijke staat - namelijk de geïdealiseerde, die destijds theoretisch mogelijk zou zijn geweest met de beschikbare originele Volvo en zijn leveranciers.

    Eindelijk en na WO II was de eerste nieuwe aanval op de internationale competitie een 3,0-liter 6-cilinder in serie en in serie. Dit was een paar jaar voordat de in het artikel genoemde V6 op de markt was.

    Maar het is hoe dan ook waar dat Saab nationaal en internationaal onder druk stond dat grote delen van de doelgroep (potentiële kopers) en de multiplicatoren (motorjournalisten) niet klaar waren voor 4-cilinder in luxe voertuigen.

    Beantwoorden
  • Ik kijk echt uit naar het tweede deel van het verhaal ... Ik geniet elke dag opnieuw van het resultaat. Mijn 902 Cabrio V6 automaat is een plezier, zelfs na 300 kilometer. Strong. Onproblematisch. Met een prachtig sonore geluid.

    Het begroet

    De Lizi

    Beantwoorden
  • In de jaren 70 en 80 was er een grotendeels onbekend voertuig in Duitsland met de combinatie van 6-cilinder lijnmotor en voorwielaandrijving, de Princess 2200 (ook verkrijgbaar als 1800 met viercilinder).
    Het motorcompartiment van de Princess was groot genoeg om deze motor zonder grote thermische problemen te huisvesten (in tegenstelling tot de 9-5, waar de V6 een aanzienlijke opbouw van warmte had in de drie achterste cilinders).

    Misschien was het destijds deze fabrikant waarmee Saab in contact kwam? Dit zou de cirkel rond de Saab 99 sluiten, waar de motor ook in Engeland werd ontwikkeld ...

    Beantwoorden
  • @ Uli Beitel,

    dat waren spannende jaren in de voertuigbouw. De diversiteit van de verschillende benaderingen alleen ...

    Misschien heb je gelijk? In ieder geval ben je tot nu toe de enige die een gokje durft te maken en daarom als zodanig dichter bij de resolutie staat dan wie dan ook.

    Ik denk nog steeds dat je ongelijk hebt. In die tijd vonden een aantal bevindingen uit de thermodynamica hun weg naar de motorconstructie. 4-kleppentechnologie werd ook standaard. Het komt erop neer dat een verbrandingskamer van 500 cc per cilinder in de verhouding slag tot boring ideaal was als deze gemakkelijk te vullen was.

    Je kunt niet dichter bij de ideale verbrandingskamer (een bol) en de gegeven spreiding (snelheid) van het ontstoken mengsel komen, puur fysiek ...

    Een kleine 6-cilinder (minder dan 2,3 liter), die thermodynamisch en qua ventilatie en vulling ver verwijderd was van de nieuwste kennis en mogelijkheden op dat moment, die niet eens in de buurt van je eigen 4-cilinder kon komen, hopelijk kon het niet ...

    Niettemin hadden Britten en Italianen interessante benaderingen met veel cilinders met verrassend weinig verplaatsing. Het waren echt heel fijne motoren.

    Beantwoorden
  • Mijn eerste gedachte was de Cosworth-versie met 24 kleppen van de Ford 2,9 V6. Cosworth had eerder vier-cilinder voor Ford of acht-cilinder voor Formule 1 gemaakt, maar de cliffhanger zal niet zo goedkoop zijn.

    Welke fabrikant zou u in de jaren 80 nooit met zescilindermotoren associëren? Bijvoorbeeld Volkswagen.
    Maar ik denk dat de zescilinderboxer die aan Oettinger is doorgegeven, vrij onwaarschijnlijk is en of de VR90 die in het begin van de jaren 6 werd gepresenteerd al bekend was bij andere fabrikanten in de tweede helft van de jaren 80, is ook twijfelachtig.
    Hetzelfde kan worden aangenomen voor de V90-motoren die Audi in het begin van de jaren negentig presenteerde.

    De vraag blijft, wie anders had het kunnen zijn? Ergens in mijn geheugen verschijnt een Subaru SVX, die eigenlijk een kind van de jaren 90 is. Googlen onthult echter een voorganger genaamd XT, die ook beschikbaar was als een zescilinder XT6 in Noord-Amerika.
    Dus als het iets heel onwaarschijnlijks wordt verondersteld, denk ik dat Subaru een mogelijke vierde motorleverancier is.

    4
    1
    Beantwoorden
  • Ik had een 9 l 3 cilinder van Holden in mijn 2,8-6 SC. Was een geweldige motor. Helaas is GM er ondertussen ook in geslaagd Holden te vernietigen.

    Beantwoorden
  • Het raadsel laat me niet alleen 🙂

    Mijn suggestie met de Princess 2200 was onzin. Een 6-cilinder met ca. 102 PK zou voldoende koppel hebben gehad, maar zou niet concurrerend zijn geweest.

    Dus wat dan?

    De 6-cilinder boxermotor voor de Citroen DS was te vroeg, Walter Becchia ontwierp deze motor in de vroege jaren 50, helaas bereikte deze motor geen serieproductie.

    De PRV 6-cilinder was gekoppeld aan voorwielaandrijving in ieder geval in de Renault 30, maar was slechts gedeeltelijk competitief, maar nog steeds een interessant voertuig.

    Misschien een conversie van een V8 naar een V6?
    Ook nauwelijks denkbaar, hier zou de Citroen SM met de Maserati-motor zijn - ook met voorwielaandrijving.
    Of zelfs de Tatra 603 of 613/700? Een conversie van een V8 naar een V6 zou hier ook mogelijk zijn - maar de financiële middelen ontbraken.

    Tom noemde een bedrijf dat ambitieus was maar nog geen 6-cilinder in het assortiment had. Dit had alleen Audi kunnen zijn met de technologiefreak Ferdinand Piech. Destijds was in de Audi 5 nog geen 200-cilinder lijnmotor ondergebracht. Misschien bood de 9000 meer ruimte voor een 6-cilinder die nooit officieel bij Audi werd gepresenteerd? Maar daarmee zou Audi een extra, sterkere concurrent hebben gecreëerd ...

    Ik kijk uit naar de resolutie!

    Beantwoorden
  • Had de zescilinder geen thermische problemen (diesel en benzine)?

    Beantwoorden
  • Je vraagt ​​je misschien af, welke motoren relatief gemakkelijk in de 9000 hadden kunnen passen?
    Allereerst moeten we denken aan de aandrijvingen van de technisch gerelateerde modellen Fiat Croma, Lancia Thema en Alfa 164.

    Alfa Romeo wordt al genoemd in het artikel, de Croma kreeg pas de zescilinder in de jaren 90, waarschijnlijk uit de Alfa 155, het onderwerp dat nog een variant van de PRV-motor had. Lancia heeft het model echter zonder problemen en waarschijnlijk heel veel aan klanten verkocht, dus het past niet echt in de bovenstaande beschrijving.

    De PRV-motor werd ook gevonden in verschillende andere auto's, bijvoorbeeld in de Renault 25, daar ook in een turboversie. Saab wilde waarschijnlijk niet echt een turbo voor de VS en klanten konden ook gemakkelijk een R25 V6 kopen.

    Dat is de reden waarom Peugeot eigenlijk kan worden uitgesloten, omdat sommige modellen met varianten van de PRV-motor al een tijdje in productie zijn. Aan de andere kant had Peugeot Citroen overgenomen en de XM zou een zescilinder moeten krijgen die Citroen lange tijd niet had gehad.
    Met Citroen in plaats van Peugeot zou de beschrijving op de een of andere manier logisch zijn. De volgende goede vraag zou zijn waarom Saab Citroën vroeg in plaats van Peugeot.
    Citroen was mogelijk verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de motorversie met 24 kleppen (sinds meer avant-garde dan die met 12) en als Saab het wilde, zou Citroen het logische contact zijn geweest. Maar dat is slechts een gok van mijn kant die ik niet kan bewijzen. Het zou echter wel passen bij de beschrijving in het artikel.

    Ofwel alles is nu duidelijk, of het blijft alleen wachten tot het tweede deel is opgelost 😉.

    Beantwoorden
  • Wat en wie het ook was ...

    3.0 L en 24V hadden op het verlanglijstje van de turbotrollen moeten staan. Een moderne en zo groot mogelijke stofzuiger, die voor conservatieve journalisten en kopers gemakkelijker te begrijpen is dan de 2.3 in de Aero ...

    Beantwoorden
  • Pingback:

Schrijf een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Meer informatie over hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.