Waarom het coronavirus de auto-industrie kan verlammen

De Chinese provincie Hubei is besmet met het coronavirus. Mensen blijven thuis, fabrieken zijn gesloten. De focus ligt op veel menselijke tragedies en de strijd tegen het virus. Maar de achtergrond gaat ook over economische problemen, omdat het uitbreken van de ziekte de auto-industrie op het verkeerde moment treft. En toont ons nadrukkelijk de grenzen van globalisering.

Saab-productie in Trollhättan
Saab-productie in Trollhättan

Van warehousing tot directe levering aan de transportband

In de jaren 80 was autoproductie een nationale zaak. Als we Saab en de productie van de 900 nemen, was het product grotendeels Zweeds en deels Europees. Het verticale fabricagebereik in de fabriek was hoog, zoals ook het geval was bij Volvo, Mercedes of BMW. Het eerste voertuig met wereldwijde leveranciers in de portefeuille van Zweden was alleen de 9000. Niet omdat het werd ontwikkeld in samenwerking met Lancia en Fiat, maar omdat componenten uit Azië voor het eerst werden gebruikt. De instrumenteenheid en het bedieningspaneel van de automatische klimaatregeling kwamen uit Japan. Het waren geen kostenredenen, zoals men zou vermoeden, die aanleiding gaven tot een shopping tour in Japan. Maar omdat het technisch het beste product was.

GM opgeruimd in Trollhättan in de jaren 90. Operationele onderdelen werden verkocht of uitbesteed, de eerste componenten uit de internationale voorraad van GM kwamen in de auto's terecht. Verrassend genoeg was een Saab nog steeds een zeer Zweedse en op zijn best Europese auto. Voormalige onderdelen van het bedrijf bleven produceren op het fabrieksterrein of in de directe omgeving, terwijl de nationale leveranciers aan boord bleven. Een 9-5, een 900 II en een 9-3 I waren Zweeds en gemaakt met een groot aantal regionale componenten.

Maar één ding is in de loop der jaren ingrijpend veranderd. De opslag in de fabrieken, niet alleen bij Saab, werd steeds minder. In de jaren 70 en 80 waren er dagen en weken benodigdheden, maar uiterlijk in de jaren 90 waren er alleen manuele winkels voor meerdere uren. Ze verdwenen ook, warehousing kon niet langer worden geregeld omdat het kapitaal en middelen verbond. Zee- of luchtvrachtcontainers of vrachtwagens dienden nu als mobiele opslagfaciliteiten. De leveringen kwamen nu rechtstreeks naar de transportbanden, werden geïnstalleerd en het eindproduct was meestal al bij de dealer of klant toen de facturen voor componenten werden betaald.

Een wereldwijd netwerk van leveranciers

En iets anders trok mijn aandacht. De componentenproductie bleef naar het oosten bewegen. Eerst naar de voormalige satellietstaten van de voormalige Sovjetunie, daarna steeds verder naar Thailand, Vietnam, China. China werd 's werelds werkbank. Alleen met goedkope, zeer eenvoudige producten. Dan wordt het steeds complexer en met een gestaag groeiend aandeel in de wereldwijde productie.

Het eerste wereldwijde product bij Saab was de 9-3 II.De motoren kwamen niet langer uit Zweden, maar uit Duitsland of uit een Zuid-Amerikaanse GM-fabriek. Herinneren we ons de Japanse airconditioning in de Saab 9000? De beste oplossing op dat moment op de markt. Technisch veeleisend en duur. De geschiedenis werd herhaald in de 9-3 II, maar onder een ander teken. Het aircosysteem werd goedkoop geproduceerd door een Franse leverancier. Een mix van componenten uit verschillende Aziatische landen. In tegenstelling tot de voorgaande jaren werd het niet gebruikt omdat het het beste systeem was. Maar omdat in massa geproduceerde goederen die miljoenen keren in de groep zijn geïnstalleerd. Saab was nu volledig geïntegreerd in het wereldwijde netwerk, maar onderhield nog steeds oude relaties met kleine, Zweedse leveranciers.

Lichtbalk op de Saab 9-5 NG. Een mooi voorbeeld van de complexe internationalisering van de auto-industrie
Lichtbalk op de Saab 9-5 NG. Een mooi voorbeeld van de complexe internationalisering van de auto-industrie

Dat veranderde pas aan het einde. Net als elke andere moderne auto is de 9-5 NG-generatie een Aziatisch verhaal. De eerste Saab met een groot aantal Chinese componenten, een kind van zijn tijd. De complexiteit van deze winkelketen wordt tot op de dag van vandaag gevoeld door 9-5 NG-chauffeurs. De Lightbar, een designhoogtepunt van de 9-5, waarmee Saab een trend zet die vandaag doorgaat, is een complex smorgasbord uit de productie van meer dan een half dozijn Aziatische fabrikanten. De reden waarom Nyköping tot nu toe geen nieuwe editie heeft kunnen lanceren.

De afhankelijkheid van de industrie van China

Wat in 2011 waar was, is nu meer dan ooit geldig voor een hele branche. De provincie Hubei is een van de 11 Chinese provincies, een focus van de auto-industrie. Franse fabrikanten hebben hun fabrieken daar, internationale leveranciers produceren componenten en voorlopige producten voor de wereldmarkt. De planten staan ​​ook stil in andere regio's. Volvo heeft productie in zijn drie Chinese fabrieken eingestellt, Er is ook een impact op de productie buiten de Chinese grenzen. Hyundai heeft productie in Zuid-Korea vanwege het ontbreken van componenten eingestellt, ook Renault. Kia heeft zijn kloksnelheid verlaagd, Fiat-Chrysler rekent daarop sluiting de eerste Europese fabriek in 2 tot 4 weken.

Bedrijven proberen inventaris op te bouwen en alternatieve toeleveringsketens op te zetten. De coronaviruscrisis raakt een industrie op het verkeerde moment, omdat deze al met veel andere problemen kampt. De nervositeit is ook hoog in Zweden en het is vooral de tijdfactor die telt. de dressing de Zweedse autoleverancier vroeg zijn leden naar de gevolgen van ontbrekende leveringen uit China, de zorgen zijn groot.

Bijna de helft van de geïnterviewd Bedrijf beweert werknemers te moeten ontslaan als de crisis langer duurt. Vakbonden en de brancheorganisatie FKG eisen van politici dat ze korte tijd werken om ontslagen te voorkomen. Als de crisis aan het einde van de maand is opgelost, zou de situatie snel weer normaliseren, zei FKG-baas Fredrik Sidahl.

Principe van hoop. Wat voor Zweden geldt, kan worden overgedragen aan de hele industrie. Componenten en primaire producten uit China worden dagelijks geleverd en geïnstalleerd in elke Europese fabriek. De afhankelijkheid is groot en toont de nadelen van globalisering. Als de provincie Hubei maandenlang faalt als een automotive hotspot in de supply chain, zullen de gevolgen enorm zijn.

Lessen uit de Corona Virus Crisis?

Een huidige studie van IHS over de Auswirkungen Coronavirus op de auto-industrie schat dat 1.7 miljoen minder voertuigen zullen worden gebouwd, de fabrieken in de provincie Hubei zullen gesloten blijven tot half maart. Dit soort crises zullen niet uniek blijven. Een sterk genetwerkte wereld zal de verspreiding van ziekten zoals het coronavirus blijven bevorderen. Leert u daar lessen uit, waarvan het gevolg zou zijn dat de regionale structuren worden versterkt?

Dit is nauwelijks te verwachten. Dat is jammer, want crisissen zijn waarschuwingen, maar ook kansen. Als je ze wilt herkennen.

6-gedachten ook "Waarom het coronavirus de auto-industrie kan verlammen"

  • Tijd om nieuwe outsider van onderaannemers te vinden
    China

    Beantwoorden
  • Natuurlijk, globalisering. Zolang je ergens iemand in productie krijgt die nog minder werkt, werkt het. U zult nauwelijks conclusies trekken uit de twijfelachtige gevolgen (zie artikel); hebzucht naar nog meer winstregels.

    16
    Beantwoorden
  • ... Minder auto's geproduceerd vanwege de pandemie. Er is "slechter" nieuws.
    De wereld kan de pauze gebruiken.
    Nog steeds een interessant artikel.

    10
    Beantwoorden
  • Een CO2-pauze wanneer China minder produceert. Zo gezien, sluit ik me aan bij Aero 9 3, wat een positief aspect is in dit drama. Goed geschreven, de overgang van SAAB naar nu.

    Beantwoorden
  • Net op tijd

    Ik heb de hype van de manager over opslagkosten nooit begrepen. De prijs voor opgeslagen opslag en de eenmalige effectieve optimalisatie van de cashflow is hoog.

    Tijdens de omschakeling werden de facturen en verplichtingen van de leveranciers enkele dagen uitgesteld. Sindsdien en al tientallen jaren komen deze elke dag terug ...

    Dus alleen het magazijn is opgeslagen. De geoptimaliseerde cashflow voor traditionele fabrikanten in de jaren 1980 of 1990 had een uniek positief effect op elke balans en is al lang verloren gegaan.

    Wat is gebleven, is de verhoogde kwetsbaarheid van het systeem, hogere kosten voor de en verhoogde milieuvervuiling door transport, omdat levering per spoor niet langer zinvol is.

    Er waren eens reserveonderdelen die direct beschikbaar waren. Dit vereist echter opslag. Bij de fabrikanten en de dealers en workshops ...

    Als de 9-5 NG niet op tijd was geproduceerd, zou een lichtbalk vandaag waarschijnlijk geen probleem zijn. Maar andere fabrikanten waren aanzienlijk slechter en Saab ver vooruit. Een vorige Audi A6 had bijvoorbeeld problemen met de bussen op de vooras, maar ze gingen allemaal net op tijd in productie, wat de reden is waarom de werkplaats ze jaarlijks uitstelde (in feite moesten ze zo vaak worden vervangen) en wees op leveringsproblemen ...

    Dit artikel hier vandaag vraagt ​​dit en stimuleert heroverweging en reflectie. Het is echt geweldig.

    11
    3
    Beantwoorden

Schrijf een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Meer informatie over hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.