Waarom het coronavirus de auto-industrie kan verlammen

De Chinese provincie Hubei is besmet met het coronavirus. Mensen blijven thuis, fabrieken zijn gesloten. De focus ligt op veel menselijke tragedies en de strijd tegen het virus. Maar de achtergrond gaat ook over economische problemen, omdat het uitbreken van de ziekte de auto-industrie op het verkeerde moment treft. En toont ons nadrukkelijk de grenzen van globalisering.

Saab-productie in Trollhättan
Saab-productie in Trollhättan

Van warehousing tot directe levering tot aan de banden

In de jaren tachtig was de autoproductie een nationale aangelegenheid. Neem Saab en de productie van de 80, toen was het product grotendeels Zweeds en andere delen ervan waren Europees. Het verticale productiebereik in de fabriek was groot, zoals ook het geval was bij Volvo, Mercedes en BMW. Het eerste voertuig met wereldwijde leveranciers in de Zweedse portefeuille was alleen de 900. Niet omdat deze in samenwerking met Lancia en Fiat tot stand kwam, maar omdat er voor het eerst componenten uit Azië werden gebruikt. De instrumentenunit en het bedieningspaneel voor de automatische klimaatregeling kwamen uit Japan. Het waren geen kostenredenen, zoals men zou kunnen aannemen, die aanleiding gaven tot een shoppingtour in Japan. Maar omdat het de beste technische producten waren.

In de jaren negentig ruimde GM Trollhättan op. Delen van het bedrijf werden verkocht of uitbesteed, en de eerste componenten uit de internationale pool van GM werden in de auto's geplaatst. Verrassend genoeg bleef een Saab op dat moment nog steeds een zeer Zweedse en op zijn best Europese auto. Op het fabrieksterrein of in de directe omgeving bleven voormalige onderdelen van het bedrijf produceren, de landelijke toeleveranciers bleven aan boord. Een 90-9, een 5 II en een 900-9 I waren Zweeds en gemaakt met een hoog aandeel regionale componenten.

Maar één ding is in de loop van de jaren radicaal veranderd. De opslag in de fabrieken, niet alleen bij Saab, werd steeds meer verminderd. Waar in de jaren 70 en 80 dagen en weken voorraden waren, waren er uiterlijk in de jaren 90 alleen nog maar enkele uren handwinkels. Ze verdwenen ook, opslag kon niet meer worden geregeld omdat het kapitaal en middelen vasthield. Zee- of luchtvrachtcontainers of vrachtwagens deden nu dienst als mobiele opslagfaciliteiten. De leveringen kwamen nu rechtstreeks op de transportbanden, werden geïnstalleerd en het eindproduct was meestal al bij de dealer of klant toen de rekeningen voor componenten werden betaald.

Een wereldwijd netwerk van leveranciers

En iets anders trok mijn aandacht. De componentenproductie bleef naar het oosten bewegen. Eerst naar de voormalige satellietstaten van de voormalige Sovjetunie, daarna steeds verder naar Thailand, Vietnam, China. China werd 's werelds werkbank. Alleen met goedkope, zeer eenvoudige producten. Dan wordt het steeds complexer en met een gestaag groeiend aandeel in de wereldwijde productie.

Het eerste wereldwijde product bij Saab was de 9-3 II.De motoren kwamen niet langer uit Zweden, maar uit Duitsland of uit een Zuid-Amerikaanse GM-fabriek. Herinneren we ons de Japanse airconditioning in de Saab 9000? De beste oplossing op dat moment op de markt. Technisch veeleisend en duur. De geschiedenis werd herhaald in de 9-3 II, maar onder een ander teken. Het aircosysteem werd goedkoop geproduceerd door een Franse leverancier. Een mix van componenten uit verschillende Aziatische landen. In tegenstelling tot de voorgaande jaren werd het niet gebruikt omdat het het beste systeem was. Maar omdat in massa geproduceerde goederen die miljoenen keren in de groep zijn geïnstalleerd. Saab was nu volledig geïntegreerd in het wereldwijde netwerk, maar onderhield nog steeds oude relaties met kleine, Zweedse leveranciers.

Lichtbalk op de Saab 9-5 NG. Een mooi voorbeeld van de complexe internationalisering van de auto-industrie
Lichtbalk op de Saab 9-5 NG. Een mooi voorbeeld van de complexe internationalisering van de auto-industrie

Dat veranderde pas op het einde. De 9-5 NG-generatie is, net als elke andere moderne auto, een Aziatisch verhaal. De eerste Saab met een hoog aandeel Chinese componenten, een kind van zijn tijd. De complexiteit van deze winkelketen wordt tot op de dag van vandaag gevoeld door 9-5 NG-chauffeurs. De Lightbar, een designhoogtepunt van de 9-5, waarmee Saab een trend zet die tot op de dag van vandaag voortduurt, is een complexe mengelmoes van producten van meer dan een half dozijn Aziatische fabrikanten. De reden waarom Nyköping er nog niet in is geslaagd om een ​​nieuwe editie van de grond te krijgen.

De afhankelijkheid van de industrie van China

Wat in 2011 waar was, is nu meer dan ooit geldig voor een hele branche. De provincie Hubei is een van de 11 Chinese provincies, een focus van de auto-industrie. Franse fabrikanten hebben hun fabrieken daar, internationale leveranciers produceren componenten en voorlopige producten voor de wereldmarkt. De planten staan ​​ook stil in andere regio's. Volvo heeft productie in zijn drie Chinese fabrieken eingestellt, Er is ook een impact op de productie buiten de Chinese grenzen. Hyundai heeft productie in Zuid-Korea vanwege het ontbreken van componenten eingestellt, ook Renault. Kia heeft zijn kloksnelheid verlaagd, Fiat-Chrysler rekent daarop sluiting de eerste Europese fabriek in 2 tot 4 weken.

Bedrijven proberen voorraden op te bouwen en alternatieve toeleveringsketens tot stand te brengen. De coronaviruscrisis treft een branche op het verkeerde moment omdat deze al met veel andere problemen kampt. Ook in Zweden is de nervositeit hoog, en het is vooral de tijdsfactor die telt. De dressing de Zweedse autoleverancier vroeg zijn leden naar de gevolgen van ontbrekende leveringen uit China, de zorgen zijn groot.

Bijna de helft van de geïnterviewd Het bedrijf beweert dat het werknemers zou moeten ontslaan als de crisis langer duurde. Vakbonden en brancheorganisatie FKG roepen politici op om werktijdverkorting in te voeren om ontslagen te voorkomen. Als de crisis tegen het einde van de maand is opgelost, zou de situatie snel weer normaliseren, aldus FKG-baas Fredrik Sidahl.

Principe van hoop. Wat voor Zweden geldt, kan worden overgedragen aan de hele industrie. Componenten en primaire producten uit China worden dagelijks geleverd en geïnstalleerd in elke Europese fabriek. De afhankelijkheid is groot en toont de nadelen van globalisering. Als de provincie Hubei maandenlang faalt als een automotive hotspot in de supply chain, zullen de gevolgen enorm zijn.

Lessen uit de Corona Virus Crisis?

Een huidige studie van IHS over de Auswirkungen Coronavirus op de auto-industrie schat dat 1.7 miljoen minder voertuigen zullen worden gebouwd, de fabrieken in de provincie Hubei zullen gesloten blijven tot half maart. Dit soort crises zullen niet uniek blijven. Een sterk genetwerkte wereld zal de verspreiding van ziekten zoals het coronavirus blijven bevorderen. Leert u daar lessen uit, waarvan het gevolg zou zijn dat de regionale structuren worden versterkt?

Dat is nauwelijks te verwachten. Dat is jammer, want crises zijn waarschuwingen, maar ook kansen. Als je ze wilt herkennen.

6 gedachten over 'Waarom het coronavirus de auto-industrie kan verlammen"

  • Net op tijd

    Ik heb de hype van de manager over opslagkosten nooit begrepen. De prijs voor opgeslagen opslag en de eenmalige effectieve optimalisatie van de cashflow is hoog.

    Tijdens de omschakeling werden de facturen van de leverancier en zijn aansprakelijkheid enkele dagen uitgesteld. Sindsdien, en al decennia lang, komen deze elke dag terug ...

    Dus alleen het magazijn is opgeslagen. De geoptimaliseerde cashflow voor traditionele fabrikanten in de jaren 1980 of 1990 had een uniek positief effect op elke balans en is al lang verloren gegaan.

    Wat is gebleven, is de verhoogde kwetsbaarheid van het systeem, hogere kosten voor de en verhoogde milieuvervuiling door transport, omdat levering per spoor niet langer zinvol is.

    Er waren eens onderdelen direct leverbaar. Maar dat vereist opslag. Met de fabrikanten en de dealers en werkplaatsen ...

    Als de 9-5 NG niet net op tijd was geproduceerd, zou een lichtbalk vandaag waarschijnlijk geen probleem zijn. Maar andere fabrikanten waren veel erger en Saab ver vooruit. Een eerdere Audi A6 had bijvoorbeeld problemen met de doppen op de vooras, die allemaal net op tijd in productie gingen, vandaar dat de werkplaats elk jaar uitstelde (eigenlijk moesten ze zo vaak vervangen worden) en op leveringsproblemen wees ...

    Dit artikel hier vandaag vraagt ​​dit en stimuleert heroverweging en reflectie. Het is echt geweldig.

    11
    3
  • Een CO2-pauze wanneer China minder produceert. Zo gezien, sluit ik me aan bij Aero 9 3, wat een positief aspect is in dit drama. Goed geschreven, de overgang van SAAB naar nu.

  • ... minder auto's geproduceerd als gevolg van de pandemie. Er is "slechter" nieuws.
    De wereld kan de pauze gebruiken.
    Nog steeds een interessant artikel.

    10
  • Weer zeer interessante inzichten

  • Natuurlijk, globalisering. Zolang je ergens iemand in productie krijgt die nog minder werkt, werkt het. U zult nauwelijks conclusies trekken uit de twijfelachtige gevolgen (zie artikel); hebzucht naar nog meer winstregels.

    16
  • Tijd om nieuwe outsider van onderaannemers te vinden
    China

Reacties zijn gesloten.