Wanneer subsidies innovatie bedreigen

De verkeersomslag. Er is veel over geschreven, er is over gesproken. Het draagt ​​sociale explosieven op zich, en als het naar de federale overheid gaat, moeten ze eindelijk snelheid 2020 nemen. Opdat de burgers hun verlangen ernaar zouden kunnen ontwikkelen, stijgt de aankoopprijs voor een elektrische auto van 4.000 naar 6.000 €. De subsidies zijn niet voor iedereen nuttig. Omdat ze innovatieve startups bedreigen.

Sono Motors en Sion prototype
Sono Motors en Sion prototype

Op de 5. November was het weer tijd. Een nieuwe auto top in de Berlijnse kanselarij, 4-uren met hooggeplaatste vertegenwoordigers van industrie en politiek. Het resultaat: meer subsidies voor hybriden en voor volledig elektrische voertuigen. Overheid en industrie geven een groene jas, milieubescherming is topprioriteit, consumenten moeten nu kopen alstublieft.

Topconferenties op het regeringshoofdkantoor zijn absoluut niet zo dat Angela Merkel u uitnodigt voor een praatje met koekjes, gebak en koffie. En dat er uiteindelijk een resultaat is dat niemand had verwacht. Verrast zijn hooguit de burgers die het laatste nieuws op de tablet leren kennen. Vroeger waren er maanden intensief lobbyen en de industrie weet precies wat ze doet.

Wat een stimulans zou moeten zijn om te kopen, omdat een extra bonus vooraf was geprijsd. Van de groten in de industrie die legioenen lobbyisten vermaken in Berlijn en Brussel. Ten behoeve van consumenten en voor hun eigen verkoop. Ten koste van startups en innovatieve zijdenkers. Ze zitten niet op het koffiefeest in de kanselarij. De 3.000 € eigen bijdrage van subsidies moet Volkswagen, Daimler en BMW aankunnen. voor Sono Motors of e.Go waarschijnlijk minder. Dat is jammer en dat is verkeerd. Het zijn tenslotte de nieuwkomers die de voertuigen produceren die nodig zijn om de verkeersomslag serieus te maken.

Beide startups bouwen of plannen kleine, lichte auto's. Geen grote, zware elektrische voertuigen zoals de gevestigde industrie. Minder is meer, heroverwegen, middelen sparen. Sono Motors en e.Ga zo aankruisen. Blijkbaar niet de groten. Producten van Volkswagen zijn net als een golf. Stop gewoon elektrisch en digitaal. Audi begrijpt heel weinig en stuurt zwaargewichten naar het begin, Daimler en de rest zijn niet beter. Een duidelijke "ga verder als voorheen", alleen met batterijen in plaats van branders.

Heroverweging? Vindt niet plaats.

Misschien omdat je de klant niet wilt verwachten. Omdat marketing- en adviesbureaus de consument niet willen overweldigen. Een nieuw type schijf kan al genoeg van een inslag zijn. Dan nog kleiner, lichter, flexibeler? Teveel! Ik vind dat de consument de kans moet krijgen en zelf moet beslissen. Kleine, lichte, innovatieve en flexibele auto's met lef komen niet uit Wolfsburg of Ingolstadt. Zelfs niet omdat klein ook goedkoop en met een laag inkomen is. Gaat voorbij aan tijden waarin een dappere Audi A2 of VW extreem is 1 liter auto op straat gebracht.

Sono Motors en e.Go bevinden zich in een prijsklasse van minder dan 20.000 €. De Sion, die vanaf de banden in Trollhättan moet draaien, kost 16.000 € zonder batterij. Omdat het moeilijk is om een ​​deel van 3.000 € te bezitten als aankooppremie. In de uitzending Of van de Beierse radio, heeft Sono-oprichter Laurin Hahn zijn zegje gedaan. De eigen bijdrage bedreigt het businessmodel. De enige overgebleven optie is om het helemaal te missen of de prijzen te verhogen. En concurrent e.Go? Hij heeft zijn conclusies al getrokken. Vanaf januari 2020 stijgen de prijzen voor de e.Go Life met € 2.000. Het goedkoopste model kost € 17.900.

Pest echter Sono Motors op dit moment meer zorgen. De financiering is voorlopig onduidelijk, het voert een van de grootste crowdfundingcampagnes van de Bondsrepubliek. 50 miljoen € wordt aan het einde van de maand verzameld. Maar succes is verre van zeker. Dit verduidelijkt een extra zwakte van het systeem. Terwijl China al jaren innovatieve startups overspoelt met miljarden via verschillende instrumenten, blijft Duitsland vreemd passief. Een staatsrisicofonds voor startups ontbreekt volledig. Natuurlijk zullen 8 of 9 van 10-startups de eerste paar jaar niet overleven. Maar kunnen we het ons veroorloven om passief te blijven met betrekking tot enorme Chinese subsidies?

"Open source project" uit München

De compacte bus in München is veel meer dan alleen maar een elektrische auto. Het laadt zichzelf op met zonnecellen en het is een soort "open source project". Het moet toegankelijk zijn voor externe ontwikkelaars; de werkplaatshandleiding is voor iedereen toegankelijk. Als het op deze manier wordt geïmplementeerd, kan het een pionier zijn voor innovatie en duurzaamheid. Saab had ooit eens zoiets gepland. de Iqon Project werd Open Innovation genoemd en stond onafhankelijke ontwikkelaars toe nieuwe functies voor het voertuig te ontwerpen.

De premie voor elektrische auto's stelt zichzelf bloot als een subsidie ​​voor de gevestigde industrie. De zeker zeer goede auto's bouwen, maar het mist moed. Als het serieus is over het beschermen van hulpbronnen en het milieu, dan moeten er minder zijn! Dappere startups, zijdenkers, moeten een kans krijgen. Ze hebben al genoeg tijd om hun producten op de markt te brengen.

Innovatieve start-ups moeten worden bevorderd in een geest van milieu en innovatie. De concurrentie is goed, de groten kunnen hun conclusies trekken en nieuwkomers krijgen een kans. De weg naar het eindproduct is erg duur in de auto-industrie. Duitsland zou zich kosten en laterale denkers moeten veroorloven om onze industrie te behouden. De ondergang van de eens zo trotse Britse auto-industrie, die als sterk en onoverwinnelijk werd beschouwd, zou een waarschuwing moeten zijn. Omdat zelfs zij door de staat werd beschermd, totdat er niets meer te bewaren was.

Duitsland is voorspoedig. Zo rijk dat onze overheid geld ergens tussen ongebruikt parkeert. In de loop der jaren in de zogenaamde reserves bijvoorbeeld. Aan het einde van het jaar wordt ongeveer 42 miljard € vermoed. Een deel ervan kan worden ingenomen. Als startgeld voor concurrentie en innovatie. Dan zouden de feiten duidelijk zijn. De locatie Duitsland kan er alleen maar van profiteren.

20-gedachten ook "Wanneer subsidies innovatie bedreigen"

  • Ik ga voor tienduizenden euro's geen elektrische auto of een plug-in kopen. Ondertussen weten de meeste mensen niet dat elektrische auto's zo milieuvriendelijk zijn als de politici en gevestigde fabrikanten ons willen vertellen.
    Eerst zal ik wachten en zien welke schijven daadwerkelijk zullen zegevieren in de volgende.

    13
    3
  • Uitstekend artikel met een duidelijke boodschap aan politici en industrie! Het behoeft geen verdere opmerkingen van mijn kant. Alleen de oproep om dit artikel in vrede te lezen en door te gaan.

    14
    3
  • De volwassen burgers ontkenden de huidige aankoopprikkels, spreekt voor de burger!
    De burger voelt aan wat voor soort e-verbeelding zou kunnen komen: onduidelijke batterijduur, te weinig e-tankstations en kent de digitale valkuilen van het dagelijks leven ... met dubieuze "excuses".
    Dus: wie zijn auto zo lang mogelijk gebruikt, is duurzaam. Waarbij "lang" niet synoniem is met "veel". 😉
    De lobby is echt anders: alles verkopen, dan komt alles goed. Beangstigend!

    15
    2
  • Op een bepaalde leeftijd denk je nul over een nieuwe technologie!

    8
    4
  • Man, Tom

    dat is briljant geanalyseerd en geschreven. Nogmaals, ik neem mijn hoed af van deze stijl, die zo vaak weet hoe moeilijke onderwerpen en complexe relaties (van politiek, economie, subsidies en het milieu) zo elegant en compact te behandelen in een sluitend artikel. Dit is echt onnavolgbaar ...

    Ik mis zo'n kwaliteit in de gevestigde en openbare media pijnlijk. Hoe kan het dat een blog over een failliet automerk zo gezegend is, terwijl de toonaangevende media gedomineerd worden door een intellectuele humanitaire noodsituatie?

    19
    3
    • Nogmaals bedankt! Ik zou mijn bijdrage acceptabel noemen

  • Hoe lang moet zo'n subsidie ​​eruit zien of gaan? Wat gebeurt er als Sion en Co geen subsidies meer ontvangen? Hoe duurzaam zijn dergelijke bedrijven zonder subsidies? De staat trekt zich ergens terug, wat correct is. Zelfs Opel werd toen als niet-relevant beschouwd en werd aan zijn lot overgelaten.

    1
    1
    • Er zouden subsidies moeten zijn totdat een veelbelovende start-up de 'kwekerij' kan verlaten. Met andere woorden, het is kapitaal verhandelbaar en kan onafhankelijk aanvullende fondsen aantrekken. De mogelijkheden hiervoor zijn talrijk.

      Begrijp me niet verkeerd: ik ben geen voorstander van subsidies! Ze zijn marktverstorend, maar de overheid doet het al jaren. Vooral in het voordeel van gevestigde bedrijven. Aan de andere kant verliezen we al tientallen jaren de hoofden van onze beste oprichters ten opzichte van Noord-Amerika, omdat daar een geavanceerde risicokapitaalscène heerst. De andere kant, in dit geval China, werkt met niet-transparante methoden en promoot royaal alles dat op de een of andere manier succes zou kunnen opleveren. En tussendoor staan ​​we.

      14
      1
  • ok, dan heb ik het verkeerd begrepen. Ik vind het goed om durfkapitaal te geven aan startups! Misschien niet helemaal zoals in Noord-Amerika, kapitaal is gemakkelijker, sneller vergeven, maar net zo snel ingetrokken. Een dergelijke middenweg zou wenselijk zijn.
    Om dit te financieren, mogen de "oude" grote ondernemingen geen subsidies krijgen.

  • Precies dat is hier het geval, de subsidies verstoren de Mart ten koste van Sono en eGo!

  • echt goed geschreven en correct in de kernverklaring.

    Ik heb veel inzicht in bedrijven, zelfs met briljante ideeën, maar omdat financiering alleen via banken verloopt, kun je het vergeten - geen risico nemen. de bankiers zijn bevroren in hun arrogantie en "betere kennis".
    Ik rijd met mijn 900er, dus ik heb niet alles nodig, maar het vernietigt goede ideeën voor de toekomst van al onze kinderen!
    een klant van mij moest drie jaar geleden faillissement aanvragen, omdat een groot bedrijf om politieke redenen geen mio heeft betaald over 1,7. Hij is opnieuw zijn eigen bedrijf begonnen, met briljante ideeën, vooral op het gebied van energiebesparing in de industrie.
    dit bedrijf zal ook weer moeten sluiten - vanwege zijn verleden krijgt het geen cent van de banken; men wil zelfs geen federale subsidies vragen - te veel werk.
    wat betekent het altijd: iedereen kan vallen, verschil maken wie weer opstaat!
    bladerdeeg - het is maar een gezegde.

    een tip: stuur je draad in precies deze versie van vrouw merkel - en de green.
    minder alsof niets het niet kan brengen, maar misschien zal tenminste de resterende functie van reflectie werken!

    8
    1
  • Met het onderwerp ben ik Totalverweigerer. Ik kan niets winnen in de ene of de andere e-auto en digitaal schroot. Ik begrijp niet waarom u de burgers iets moet opleggen wat bijna niemand wil. Er zijn zoveel andere gemakkelijkere manieren om milieuvriendelijk te zijn.

    7
    2
  • Alles is duivelsdingen ...

    iedereen zegt en afhankelijk van de richting van het geloof of de brander of fel tegen de e-mobiliteit.

    Tom's verwijzing naar innovatieve en economische branders die ooit hebben bestaan, is erg belangrijk voor mij. Zelfs toen leek het eenvoudig om de behoefte aan vloeibare brandstoffen in het wegverkeer te halveren. Op zijn beurt zou de verminderde vraag een groot deel van biobrandstoffen mogelijk hebben gemaakt, dus we zouden vandaag al een viervoudig beter CO2-saldo in deze sector kunnen hebben.

    Vandaag zouden we een heel andere discussie hebben en zouden de politiek en het bedrijfsleven trots kunnen terugkijken op wat ze hadden bereikt als ze de juiste koers hadden bepaald.

    In plaats daarvan is alles nu echt duivelsdingen, of het nu de Cybertruck is of de bedrijfswagen van de burgemeester van Berlijn, die net de media doorging met 408g / Km als recordhouder ...

    Verzoenend en beangstigend tegelijkertijd, zodat iedereen gelijk heeft. Er zijn goede redenen om de duivel aan de muur te schilderen - in de vorm van een 600Kg-batterij of een gaszuiger ...

  • Bedankt voor uw inzicht en uitleg

  • Devil's spul, er is waarschijnlijk veel meer aan de hand dan je bereid bent te zien.

    Net zoals het idee van een relatief goedkope elektrische auto gerechtvaardigd is om e-mobiliteit te besturen, impliceert het ook enkele voorwaarden die het project moeilijker maken. Dit omvat onder andere de kostenintensieve productie van grote series, die ook de schaaleffecten oplevert die het prijsvoordeel vormen over de looptijd.
    Misschien is het idee van de productie van kleine series veelbelovend in de beschreven omgeving, alleen dan moet het idee natuurlijk ook anders zijn, anders werkt het ook niet. Om de relatief hoge prijzen van onderdelen te compenseren, moet je bieden in een segment met hoge marges waarin lage hoeveelheden geen probleem zijn, maar eerder een voordeel, dus je eindigt met dure sportauto's of luxe auto's.
    In elk geval deed de enige e-voertuigaanbieder die zoiets als succes had, Tesla, dat op die manier. En op Lightyear kunt u in de toekomst zien of dit concept ook succesvol kan zijn voor een zonne-elektrische auto.

    Alleen dat was Sono's idee niet, maar ze moeten bestaan ​​in de bestaande realiteit. Als je het niet zou halen, kun je het zien als een kwaadaardig lot dat met de veel bekritiseerde cyber truck er nog steeds een optie voor zonne-energie op de markt moet zijn, maar natuurlijk voor een volledig andere groep kopers.

    En als u tegen e-mobiliteit bent omdat de productie van batterijen niet bijzonder milieuvriendelijk is, moet u vragen wat er gebeurt met al het gedolven lithium en kobalt, aangezien voertuigaccu's slechts een nichetoepassing zijn in de huidige verkoopcijfers.
    Dan komt u er misschien achter dat een niet onaanzienlijk onderdeel nodig is voor staal, glas, keramiek, smeermiddelen en nog veel meer. En het niet bepaald kleine deel voor de productie van batterijen komt waarschijnlijk in 90% terecht in populaire elektronische gadgets zoals mobiele telefoons, tablets, notebooks, digitale camera's, navigatiesystemen, enzovoort. Bij het kopen van al deze producten hebben de meeste consumenten echter waarschijnlijk geen schuldig geweten vanwege het verspilling van Zuid-Amerikaans grondwater of kinderarbeid in Congo.

    Er kunnen eigenlijk slechte beslissingen zijn, die de toekomst spannend zouden moeten maken, maar op een manier die waarschijnlijk geen anticipatie creëert.
    Of het aanpassen van de realiteit aan de uitdagingen van de toekomst is misschien het meest verstandige idee dat je kunt hebben. De huidige politiek wekt echter niet de indruk dat dit gebeurt.

    Duivels spul overal, ondanks Kerstmis ...

  • @ StF,

    voorafgaand aan mijn commentaar op de info, geen duim van me af. Als die er zijn, zijn ze niet van mij, ze zijn niet mijn stijl.

    In plaats daarvan is hier een kritische opmerking. Ik kan het verhaal van de door de wereld gefinancierde redding door Mr. Music (of wie dan ook) niet meer horen. Een kwart eeuw geleden verkochten autobedrijven ons grotere en snellere dozen met dezelfde argumenten.

    Als drager van beeld en technologie zouden ze de brede massa en het milieu ten goede komen. Bla bla bla ...

    Ik vind het minder origineel en intellectueel beledigend dat dit oude theezakje na 25-jaren nog steeds elke dag wordt toegediend. Deze pap smaakt gewoon niet goed - ongeacht of het theewater uit een waterkoker of een andere waterkoker komt ...

  • @ Herbert Hürsch

    Het spijt me, ik heb mijn commentaar nu drie keer gelezen, maar waar ik zeg dat Tesla de wereld redt, snap ik het nog steeds niet. Eigenlijk denk ik zelfs dat een uitspraak als "zoiets als succes" een kritische beoordeling is die begrijpelijk is, maar blijkbaar is online communicatie alleen mogelijk met Holzhammer-argumenten, anders zal niemand je meer begrijpen.

    Maar wat ik eigenlijk aan Mr. Musk denk, is onder andere dat hij heel goed nagedacht heeft over hoe hij zijn winkel heeft gefinancierd. En hij is tot de conclusie gekomen dat hij zonder een product op de markt te krijgen nooit genoeg geld krijgt voor grootschalige productie.
    En dat hij duidelijk vooruit is gegaan met een kleine serieproductie van de Roadster dan Google, Apple, Dyson, Faraday Future en wie anders alles publiekelijk of onder de hand zei dat hij een elektrische auto kon bouwen, kan niemand serieus betwisten. En eerlijk gezegd is het nog steeds niet duidelijk of zijn bedrijf zal overleven.
    Ik ken hem niet persoonlijk, maar wat je in de pers kunt lezen, suggereert dat hij anders wordt getroffen door menselijke tekortkomingen die 'technisch briljante geesten' graag zeggen. (Ik hoop dat de aanhalingstekens voldoende zijn, of heb ik hem net weer gestileerd om de wereld te redden?)

    Als je me wilt volhouden dat ik denk dat het een goed idee is om je aan te passen aan de gegeven realiteit wanneer je je ideeën wilt implementeren in plaats van te denken dat ik een goed idee heb dat zichzelf moet doen gelden, dan kun je natuurlijk, maar mijn ervaringen zijn anders.
    Als ik de door Sono gepubliceerde nummers lineair extrapoleer, lijkt het er in elk geval op dat ze ongeveer € 25.000.000 zullen bereiken, dus faal niet. Naar mijn mening draaiden ze het stuur te laat, ik zou nog steeds blij zijn als ik me vergis, maar op dit moment lijkt de opvallende slogan hier weer te passen.

    Ik zie ook dat lithium-ionbatterijen blijkbaar worden gemeten met twee dimensies, die in mijn ogen feitelijk gebaseerd zijn op geen zinvolle schattingen van eieren. De lithium- en kobaltwinning stopt zeker niet als er geen elektrische auto's worden geproduceerd.

    En als je niet van de oude thee houdt, is hier een vers gemaakte beker speciaal voor jou: als klimaatverandering niet zo slecht uitpakt als voorspeld, vermoed ik dat we nog steeds in staat zullen zijn om microplastics te gebruiken om organismen op de planeet klein te houden.
    Nou snap het ...

  • Je moet niet online pimpen (groeten aan de technische mechanica), trouwens, het opvallende gezegde is 'goed bedoeld is verre van goed gemaakt' en mag niet tussen haakjes staan ​​(groeten aan iedereen).

  • @ StF,

    Ik wil niets tegen je houden. Ik wilde alleen een aspect toevoegen aan de discussie. Juist dat luxe goederen vaak een hoger doel krijgen.

    In het geval van Tesla gebeurt dit herhaaldelijk. We hebben meer producten nodig die rechtstreeks verband houden met sociale en milieuaspecten. Minder mensen die gebaseerd zijn op de lege en dunne belofte dat ze dat op de een of andere manier zouden doen via omwegen (zoals kruisfinanciering).

Reacties zijn gesloten.