Vorm volgt functie. Sion in serieontwerp.

Sinds de Sion van de 2. Halfjaarlijks 2020 te bouwen aan de Göta Älv, heeft hij natuurlijk mijn interesse gewekt. Een benoeming van Mark en mij in München is gepland voor juni, omdat we Sono Motors beter willen leren kennen. Terwijl de startup nog steeds de prototypen op de testritten toont, is het definitieve ontwerp van de serie al zeker.

Dus de Sion moet in serie gaan
Dus de Sion moet in serie gaan. Afbeelding: Sono Motors

Op het eerste gezicht zie je dat het ontwerp merkbaar is toegenomen en aangenamer is dan dat van de testvoertuigen. Extra ramen suggereren een licht en vriendelijk interieur. Samen met de opvallende edgy vorm onderscheidt de Sion zich van de auto-omgeving. Het ontwerp suggereert een goed zicht rondom en een hoge gebruikswaarde, alleen met het oog op de achterzijde kan het krap zijn. Meer details zijn alleen bekend tijdens 2020 tijdens een proefrit.

De vorm volgt de functie

De 248 zonnepanelen, die ervoor zorgen dat de Sion een Solar Electric Vehicle (SEV) is, zijn netjes geïntegreerd in het lichaam. Verwacht wordt dat de modules tot 35 kilometers bereik per dag zullen genereren, afhankelijk van het seizoen.

In München spreekt men van een uniek verkoopargument, dat echter niet helemaal correct is. Want in Nederland rolt met de Lightyear One een tweede opstartende SEV op het podium. De aanpak is net zo toegewijd aan duurzaamheid als de Sion, maar de waarde van de gedeeltelijk Zweedse elektrische auto moet aanzienlijk hoger liggen. Aangezien alle Sion in elke kleur kan worden geleverd, als deze zwart is, zijn de panelen nauwelijks merkbaar voor de toevallige toeschouwer. Een stem van de Sion-gemeenschap die dit heeft besloten. Misschien is de beslissing juist omdat het ervoor zorgt dat de Sion op een conventioneel voertuig lijkt. Misschien was het verkeerd. Omdat de feitelijke innovatie, de geïntegreerde zonnemodules, op het eerste gezicht niet vanzelfsprekend zijn.

Niettemin, en misschien daarom, is de Sion een voertuig dat rustgevend is voor de mainstream. Geen grote show, geen showmanship. De gebruikswaarde als een auto die auto deelt staat op de voorgrond. De vorm volgt functie, toevallig een stelregel van Saab en het credo van het bouwen van auto's in de 80-jaren. Woorden als 'ruimtekonomie' nemen echter niet langer het woord voor een autobody aan, omdat veel ruimte voor mensen in een zo compact mogelijke ruimte uit de mode lijkt te zijn.

In München werkt men tegen de trend. De Sion zou een project kunnen zijn dat staat voor een nieuwe manier van denken. Niet ijdel, maar goed doordacht en met een hoge gebruikswaarde. Dit wordt ook ondersteund door de optionele trekhaak, nog steeds een zeldzaamheid in elektrische auto's, en de mogelijkheid om een ​​Sion te gebruiken om energie te schenken aan een ander elektrisch voertuig. Het staat nog te bezien of Sono Motors ook in het binnenland zo consequent puristisch blijft. Foto's van het definitieve ontwerp zijn nog niet vrijgegeven.

Batterijmodule van Duitse productie

Wat Sion doet past goed bij de enorme verandering die de auto-industrie momenteel doormaakt. Als het bedrijf rond oprichter Laurin Hahn, die maar 24 jaar telt, denkt en handelt, gaan Mark en ik binnenkort op verkenning in München. We zijn nieuwsgierig.

Achter de Sion zijn in een ontwikkelingspartnerschap Duitse autoleveranciers zoals Bosch en ElringKlinger, Het bedrijf uit Dettingen / Erms is een traditioneel onderdeel van de auto-industrie en wereldmarktleider op het gebied van cilinderkoppakkingen. Met 2011 is het relatief nieuwe gebied van alternatieve aandrijftechnologie rekening gehouden met de veranderingen. Voor de Sion levert Elringklinger de vloeistofgekoelde 48 V-batterijmodule, die is ontworpen voor een totale netspanning van maximaal 800 V. Sono Motors claimt te vertrouwen op een technologie die minder controversiële grondstoffen kobalt vereist dan conventionele oplossingen. Met de 35 kWh-batterij zal de Sion mijlen na WLTP 250 komen. De module moet op een Duitse locatie worden geproduceerd.

Maar de batterijmodule zal twee keer zo duur zijn als oorspronkelijk gepland door de startup van München. persberichten schrijf 9.500 €, de prijs van de Sion steeg hierdoor naar 25.000 €. Dit heeft niet verhinderd dat 10.000-pre-bestellers een Sion reserveren en betalen.

34-gedachten ook "Vorm volgt functie. Sion in serieontwerp."

  • Weet je dat de zonnepanelen het voertuig ook kunnen conditioneren wanneer de auto geparkeerd staat?

    10
    Beantwoorden
    • Goede vraag - geen antwoord op dit moment. Ik neem de vraag aan München!

      13
      Beantwoorden
  • Wat moet nog meer worden benadrukt: de Sion is NIET gebouwd in China. Dat alleen al maakt hem interessant.

    25
    1
    Beantwoorden
  • Minder kobalt is goed omdat VW alleen al de volledige jaarlijkse productie voor zijn e-mobile nodig heeft ;-). Het is leuk dat het niet in China wordt geproduceerd, maar dat maakt een e-auto niet smakelijker. Ik denk dat dat allemaal een grote vergissing is!

    22
    8
    Beantwoorden
    • Zowel als tegen vs. in plaats daarvan?

      Misschien ligt de koninklijke weg in het midden? Net iets meer dan 100 jaar geleden (in de jaren 1920 & 30) hadden we een competitie tussen elektriciteit en branders die lange tijd open leek te blijven.

      Ironisch genoeg, en ook in Amerika, probeerden fabrikanten luxe sedans en zelfs (eigenlijk luchtwaardige) vliegtuigen te elektriseren en de superioriteit van het concept te propageren. In die tijd was deze wedstrijd uiteraard een puur technische wedstrijd, zelfs zonder rekening te houden met aspecten van het milieu en de gezondheid.

      Tegelijkertijd waren elektrische bestelwagens heel gewoon in Duitsland, tenminste in de stad. Bijvoorbeeld voor melk, op het postkantoor of voor biervaten. Sommige koetsen en veel paarden werden zelfs vervangen door EV's, zonder ooit de weg over een gasbrander te zijn gepasseerd.

      Ik sta volledig bij je. Het gebruik van bronnen, de ontbrekende en open vragen over de infra en laadstructuur. Het gebrek aan bereik. Ontbrekende of oneerlijke totale saldi en dergelijke meer ...

      Maar wat ik me zou willen voorstellen en wensen zouden politieke randvoorwaarden zijn die ervoor zorgen dat beide concepten in de toekomst op gelijke voet kunnen bestaan ​​en in staat zijn om met elkaar te concurreren.
      Misschien is het resultaat een bekende? Dus weer meer EV's in steden en grootstedelijke gebieden, gemengd met branders die ook lange afstanden rijden ...

      Dan zouden we eindelijk terug zijn waar we voor 100 waren, jaren geleden.
      Dus in de toekomst ...

      9
      1
      Beantwoorden
      • Ja, dat zou ook de buitensporige bereikbespreking onschadelijk maken.
        Ik ben een chauffeur van beroep. Voor mijn werk zou een Tesla niet geschikt zijn. Voor mij privé, ziet de situatie er heel anders uit. Met onze privéauto (Toyota Yaris Hybrid) rijdt mijn vrouw 5Km elke dag weer op het werk en 5Km. Een fiets is uitgesloten, omdat ze in ploegendienst om middernacht in het donker moet werken op eenzame landweggetjes. Daarnaast reist ze twee keer per week naar 2Km voor sport en terug. Bovendien, zo nu en dan geen uitstapjes om te winkelen (tot 10Km afstand). Dan maken we een paar Vesuxhe (tot 40Km afstand) en een of twee keer per jaar rijden we naar de Oostzee (80Km afstand). Deze zijn, met uitzondering van de paar reizen naar de Oostzee, slechts korte afstanden. Hiervoor hebben we geen auto nodig met een groot bereik. Dergelijke kortsluitingen zijn vergif voor een verbrandingsmotor. Ze doen geen pijn aan een elektromotor. Omdat een elektrische auto ideaal is.

        Beantwoorden
        • Dat is het onderwerp. Onze tweede auto rijdt ook ellendig korte afstanden. De SION zou de ideale afmeting hebben en met de zonnecellen hoeft u in de zomer waarschijnlijk niet eens te "tanken". Ook zou de prijs in het budget zijn.

          Laten we eens kijken wat Tom uit München zal melden.

          Beantwoorden
          • Dit zal enige tijd duren, de afspraak is pas aan het einde van de maand. Ik ben blij als het onderwerp aan jouw interesse voldoet!

    • Ik beschouw elektromobiliteit ook als een aberratie. Het zal waarschijnlijk zijn dat de politiek ons ​​dit zal opdringen. De VW-groep heeft zoveel opgewaardeerd, je kunt hem niet ophangen!

      16
      13
      Beantwoorden
      • Men moet de leugens van de Duitse auto-industrie, de oliemaatschappijen en hun lobbyisten alles niet geloven. Maar zelfs met de supporters van elektromobiliteit, worden er veel leuke dingen gezegd.

        Het is weggelaten in de verbrandingsmotoren veel in de omgeving en energiebalans.
        Zo is het verhuld dat voor de productie van benzine of dieselbrandstof voor raffineren zeer veel thermische energie nodig is. Dit betekent dat voor de productie per liter benzine over 1 / 3 net zoveel CO2 wordt gegenereerd als bij de verbranding in de motor. Bovendien moet de benzine ook naar de benzinestations worden getransporteerd. Bovendien is het verhuld dat bij elke koude start het brandstofgehalte voor de verbranding wordt verhoogd, wat niet alleen resulteert in meer CO2-emissies maar ook drastisch schadelijk is voor het milieu door drastische toename van andere verontreinigende stoffen zoals CO.

        Een koude start in verbrandingsmotoren beschadigt het milieu, zoals 500Km-aandrijving. Daarom hebben we een combinatie nodig van elektrische, korte afstand, korte afstand en hybride langeafstandsvoertuigen.

        Als u slechts één of twee keer per jaar lange afstanden aflegt, kunt u een hybride auto of een auto met een verbrandingsmotor huren en anders een elektrische auto besturen.
        VW biedt zijn klanten twee keer per jaar elektrisch gebruik van een gratis huurauto met verbrandingsmotor.

        Beantwoorden
  • SCHUKODOSE & RUIMTEECONOMIE

    Als ik correct had gelezen bij Sono Motors, kunt u ook elektrische apparaten op de Sion aansluiten en bedienen. Het is ook de moeite waard om te benadrukken en een vrij slim detail, denk ik ...
    Ik kan in ieder geval een aantal particuliere en professionele toepassingen bedenken.

    Tom's observatie en beschrijving van de relatie van de auto's op het gebied van de ruimtekonomie is - met het oog op zogenaamde premiummerken - zeker goed. Maar de bazen hebben waarschijnlijk ongelijk ...

    Ik ken veel automobilisten wiens enige Audi of Mercedes nog steeds een A2 of de tweede A-Klasse was of nog is en waarschijnlijk zal blijven. De verontwaardiging en de teleurstelling waren geweldig toen de A2 werd stopgezet en de A-klasse werd vervangen door een Mercedes Golf ...

    Ruimtewaardige voertuigen met een vleugje premium als eerste of tweede auto, er is een apart marktsegment dat opeens compleet kapot ging. En in tijden waarin deze fabrikanten hun modellengamma breder uitrollen dan een 8-rijstrook-snelweg plus vaste schouder en rustruimte ...

    De bazen moeten het weten, maar alleen ik weet van teleurgestelde 5-klanten die ze kwijt zijn.
    Hoe meer mogelijkheden een Sion heeft. Ook goed ...

    12
    Beantwoorden
  • Ik denk dat er geen manier is ... Het moet een mix zijn van verschillende ritten, autodelen, enz ... Het basisidee van Sion vind ik niet zo verkeerd. Als ik een huis zou hebben in Spanje, zou ik waarschijnlijk nooit het leven van alledag hoeven in te pluggen. Waar dan ook geproduceerd ... Dat blijft in mijn ogen het grootste probleem. Ik ben er nog steeds van overtuigd dat de meest milieuvriendelijke auto degene is die niet meer gemaakt hoeft te worden.

    De Lizi

    20
    Beantwoorden
    • Dat klopt en is van toepassing op alle producten. Een langere levensduur zou een voordeel zijn voor het milieu, niet alleen voor de auto. Alleen dit idee overheerst?

      Stelt u zich eens voor dat alle bedrijfsautobestuurders hun voertuig in 2 jaar zouden gebruiken in plaats van 3 of 5 jaar! De industrie zou in de problemen zitten.

      13
      Beantwoorden
      • ALLE PRODUCTEN

        Ze brengen de zaak ter zake. Staatsfinanciering bestaat zelfs voor koelkasten. En nee, onder dergelijke omstandigheden heeft "dit idee" zeker niet de overhand. Maar het doet geen pijn om vast te houden aan geldige gedachten ...

        Het is perfide dat de milieubescherming (gewoon) keer op keer wordt beschouwd als argument voor het brandstofverbruik, de verkoop en de wegwerpmaatschappij. Wat ook perfect is, is dat er een fiscaal-monetaire participatiedruk op burgers en consumenten wordt opgebouwd, wat bijna verplicht is ...

        Rechts naast de deur woont de slimme buurman, die minder belasting betaalt, maar elke subsidie ​​en bonus meeneemt die grijnst en trots vertelt over wat een vos hij is. Gevel, ramen, verwarming, koelkast en auto. Alles altijd nieuw ...

        Jammer dat de oude koelkast (zelfs A +) nu gesloopt en stom is dat de nieuwe koelkast kort na het verstrijken van de garantie de geest gaf. Of dat de gevel, die is geïsoleerd met subsidies, na 20-jaren moet worden vernieuwd, dat er geen subsidies meer zijn en tienduizenden euro's alleen worden gemaakt voor de verwijdering van bouwchemicaliën. Natuurlijk, ook in de naam van de omgeving, in wiens naam u al het vuil (piepschuim en acrylpleister) dat u eerder op het huis hebt geplakt, hebt. Het argument trekt altijd. Plus promotie is bijna verplicht. Maar gewoon bijna ...

        Leuk dat er mensen zijn die niet kunnen worden gedwongen om te consumeren. Ook in de naam van de omgeving.

        10
        Beantwoorden
        • Dat is precies het idee van Sono Motors. Minder auto's in plaats van meer. Daarom gebruikt Sono Motors ook mobiliteitsservices zoals Car Sharing Ride Shairing met zijn Go Sono.

          Beantwoorden
    • Vermoedelijk zullen we de komende jaren een mix van vele drive-types hebben. Afhankelijk van wat beter is voor de betreffende omgeving stop je gewoon met waterstof of batterijen. En op lange afstand (misschien ???) nog steeds een diesel, in ieder geval is de waterstofgeschiedenis tot nu toe.

      Beantwoorden
      • ... of LPG of andere (bijproducten) die in productieprocessen voorkomen en verder weinig worden gebruikt of niet?
        Ik heb de indruk dat er voldoende is, wat er al is en - met verdere verdieping en eventueel financiering - kan worden gebruikt.

        Beantwoorden
        • BYPRODUCTS ...

          ... zijn een goed trefwoord. We kunnen en mogen niets weggooien. Het verkeer en het (alleen) voortstuwings- of energieconcept mogen niet bestaan. Triest dat niettemin onder dit uitgangspunt de toekomst zal worden besproken (en besloten) ...

          Het is al lang duidelijk dat we het ons niet kunnen veroorloven om bijproducten weg te gooien in plaats van alles "dat er al is" zo volledig mogelijk te exploiteren. Het moet opnieuw helder worden gedacht in de zin van uw opmerking.

          Beantwoorden
  • Super interessant! Ik zie ook een conflict van de generaties opduiken. De oude auto-industrie brengt een monster als de Audi Q iets E-tron en betekent iets te doen voor het milieu. De jeugd is tegen de Sion. Welke elektrische auto slimmer is, je hoeft niet extra te schrijven, ik denk dat dat duidelijk is.

    Alleen wie zal zegevieren. De rijke, oude industrie met zijn monsters? Of de onconventionele jeugd?

    18
    12
    Beantwoorden
    • Tenminste, de jeugd - gezien in termen van tijd - zit op de langere hefboom.

      16
      1
      Beantwoorden
      • Deze jongeren gezaagd met hun mediaal ontslagen groene auto-agressieve cretinisme gewoon alle hefbomen voor het Zunkunft het land, en eindigt verdiende om Chinese kolonie in de One Rocks zondag op kameel naar de dichtstbijzijnde steniging.
        Batterijauto's zijn een slechte grap en de Chinezen lachen hardop aan het einde, omdat onze mensen niet in staat zullen zijn om de brandstofcel op tijd te brengen, dus nu.

        15
        5
        Beantwoorden
        • De brandstof is energetisch niet effectief, omdat voor de productie van waterstof veel energie nodig is en de waterstof voor een respectabele greep op 350 of 700 moet worden gecomprimeerd bar, die op zijn beurt veel energie vergt. Dat is waarom waterstof erg duur is.

          Beantwoorden
          • NATUURLIJKE ENERGIEBRONNEN EN WINKELS

            De pionier en visionair Henry Ford stelde ooit dat de brandstof van de toekomst plantaardig was. Oorspronkelijk wilde hij zijn XT-gebouwde Ford-T voor E1928 bouwen en optimaliseren.

            In het Duitsland van deze dagen stond onder de naam monopolie met een zekere exclusiviteit (de naam was programma) "benzine" op de markt, dat was immers E25. Planten hebben licht nodig. Ethanol en brandhout zijn allemaal tegelijk - zowel hernieuwbare als CO2-neutrale energiebronnen en opslag, en ook de natuurlijk en onafhankelijk groeiende en volledig composteerbare "zonnecel" in de Unie.

            Al best goed en verfijnd, deze natuur ...

            Of we dit technisch beter oplossen, met minder gebruik van middelen en minder ruimtevereisten?
            Je kunt nieuwsgierig zijn. En je kunt twijfelen ...

            De opslag voor (technisch geoogste) zon- en windenergie is sowieso problematisch.
            Immers, waterstof is een optie, zij het een controversiële ...

        • De Chinezen zijn al geruime tijd succesvol in elektromobiliteit. Dat is wat ze deden omdat ze de lucht in hun steden niet konden inademen zonder hun gezondheid te schaden. Uw punt is dat de luchtkwaliteit daar veel verbeterd is.

          Als onze auto-industrie deze verandering niet begrijpt, zal het zeker worden afgezaagd door de Chinezen. Ze hebben hun zagen al aan het werk.

          4
          2
          Beantwoorden
          • Dat is veel te monocausaal voor mij.

            China bouwde nieuwe (!) Stoomlocomotieven in de 1980-jaren, zette ze op de markt en dreef ze helemaal door de stad naar het centraal station ...

            Elektriciteit, verwarming, transport, had quasi gisteren in alle gebieden die verband houden met de kolen- en macht als zo gebouwd dat ze waren benedenwinds van de stad, die dan ook samen met het of leg de energiecentrales en de industrie in een bassin ...

            Het wegverkeer ontwikkelde zich ook niet jarenlang volgens de westerse normen.

            U moet rekening houden met alle parameters als u de voortgang van de Chinese luchtvervuiling wilt valideren. De bottom line is één ding zeker NIET staan:

            Luchtverontreiniging wordt alleen veroorzaakt door de individuele vervoer, had ze uit de moderne en westerse voertuigen gegaan met verbrandingsmotoren en was alleen gestopt door de bevordering van elektrische mobiliteit.

            Dat hoort echt thuis in het verhalenboek ...

  • Wat ik mis bij de Sion, en laat hem - naast alle goede ideeën - maar een auto die ik momenteel niet leuk vind:
    - Hij wordt meer terug naar de kooi, de vensteroppervlakken zijn kleiner, de (waargenomen en optische) verbinding met de buitenwereld neemt af. Zijn hier specifieke technische of zakelijke redenen voor?
    - Hij is zwart, zoals ik alleen lees. Dit maakt het verkeer donkerder, minder vredig, en maakt de auto ook meer warmte in de zon dan nodig. Beschrijf voor lichte kleuren of wit verschillende redenen, die ik meer geschikt vind voor een dergelijke auto - en het concept dan consequenter getekend.
    Samen lijkt het niet zo consequent genoeg voor mij. Bij SAAB vond ik tot op zekere hoogte de consistente, eerlijke en eerlijke houding tegenover de goede auto en (niet alleen) "vorm volgt functie" interessant en een groot deel van mijn redenen om met de auto te rijden.

    Beantwoorden
    • De zonnecellen moeten ergens worden geplaatst, waardoor het ~ 30 km-bereik in de zon opnieuw moet worden opgeladen. In dit opzicht is het waarschijnlijk al logisch om de kijksleuven naar achteren te verplaatsen in plaats van ze aan de voorkant te belemmeren, waar de beperkingen nog ongemakkelijker zouden zijn.

      Als ik het goed begrepen had met de kleur, stond wit of zwart voor de selectie en bij een stemming besloot de 'gemeenschap' zwart te maken. Als de 'community' een representatieve doorsnede van kopers van auto's moet zijn, is het waarschijnlijk dat de huidige voertuigen vaak zo donker zijn omdat klanten het leuk vinden. Of je hield niet van het contrast tussen de donkere zonnecellen en het witte lichaam. Tenminste, ik denk dat het slim is om potentiële klanten te vragen in welke kleur je zoveel mogelijk potentiële kopers wilt hebben.

      Natuurlijk is een kleur geen grote keuze, maar blijkbaar zou deze nergens in de apparatuur moeten voorkomen. Een model en dat was het eerst. Er is misschien een zakelijke optie voor filmmakers, als er transparanten zijn met voldoende transparantie, om de zonnewinkel niet volledig te doden ...

      Beantwoorden
  • Fiskar had ook zonnecellen op het dak, waardoor het op 35km uitkwam, maar de auto was een hybride - ik kijk uit naar het rapport uit München !!

    Beantwoorden
  • Duitsland heeft een aandeel van ca. 2% in de wereldwijde Co2,3-emissies. Het aandeel privévervoer is bijna 25% daarvan. We kunnen allemaal vanaf morgen lopen. Het klimaat zal niet veranderen. De energiesector, zware industrie, enz. Moeten op de proef worden gesteld, maar niet de auto.

    6
    2
    Beantwoorden
    • Dat is zo onschuldig, maar dat is het zeker niet. Feiten: 0.12% van de wereldbevolking (Duitsland) veroorzaakt volgens hun aantal 2,3% van de Co2-emissie. Dus we nemen niet alleen een veel te groot stuk van de taart, maar gaan er ook van uit dat we dat kunnen blijven doen met de instemming van anderen ten koste van henzelf.

      Dat is niet acceptabel.

      1
      11
      Beantwoorden
      • Addendum: ik moet mezelf echter corrigeren. In Duitsland woont 1,15% van de wereldbevolking.

        Beantwoorden
        • Welnu, nu moet ik alles opnieuw berekenen.
          Ik vertrouwde je en mijn commentaar is al onderweg ...

          Nu is alles aanwezig, net over de factor 10 ernaast en de oude Zweed is niet langer zo verkeerd. Shit gebeurt en fouten gebeuren. Niets voor Ungut. Maar een factor van gewoon 10 in de naam van de mensheid, de wereld en hun vermeende redding, vind ik behoorlijk gewelddadig ...

          Maar je hebt het gecorrigeerd. Dat verdient ook respect. Bedankt daarvoor.

          Beantwoorden
      • Anders berekend:

        0,12% van de wereldbevolking stoot 0,575% van de wereldwijde CO2-output alleen uit via privévervoer.
        Alleen keer de factor 5 van wat totaal ons is, als we niet wilden opslaan en niet hoeven te doen. Alleen al door het individuele verkeer, let wel ...

        Over het algemeen zitten we dicht bij de factor 20. Schokkend en alleen het verkeer alleen is niet acceptabel. Dat klopt, zonder twijfel.

        En toch heeft het commentaar van Alter Schwede zijn rechtvaardiging. Als we 75% van onze CO2-uitvoer buiten het individuele verkeer veroorzaken, lopen we nog steeds te voet naar een factor 15 over het gemiddelde van de wereldpopulatie.

        Aangezien men al kan en kan nadenken over hoe een energietransitie eruit moet zien en welke prioriteiten we zouden moeten stellen wanneer. En het doet geen pijn om er een beetje over te tobben. Integendeel, het is blind actie en haastig gevonden panacee dat me heel bang maken ...

        Dit zijn de historische gevallen van herhaling. Zijn de hernieuwde zoektocht naar de enige echte heilige graal.
        De mensheid heeft altijd betrouwbaar gefaald. En ze zal opnieuw falen.

        We hebben verschillende en lokale (gedecentraliseerde) oplossingen nodig.
        Het grootschalige en alomvattende heilige graal heeft altijd en betrouwbaar gefaald.

        Beantwoorden
        • IK HERZIENE ...

          ... en het klopt: 1,15% van de wereldbevolking stoot 0,575% van de wereldwijde CO2-emissies van privévervoer uit. Maak wat hij wil van wat dan ook.

          En de factor tussen het wereldwijde gemiddelde per hoofd van de bevolking en onze CO2-uitvoer is slechts 2. Gezien het feit dat we in de winter moeten verwarmen en als een zogeheten exportwereldkampioen industrieel CO2 uitstoten, die anderen consumeren (maar we telden nog steeds), vind ik dit evenwicht niet zo slecht.

          Beantwoorden

Schrijf een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Meer informatie over hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.