In 3 jaar. 1 miljoen elektrische auto's per jaar.

Ambitieuze doelen zijn goed. Ze inspireren ons tot topprestaties. Evergrande, meerderheidsaandeelhouder bij NEVS, plant grote dingen. In juni komt eindelijk de eerste elektrische auto van de band. En in de volgende 3-jaren zou men dan willen bouwen tussen 500.000 en 1 miljoen elektrische auto's per jaar. Ons standpunt vandaag gaat naar China, in de toekomst.

NEVS Tianjin Factory. 1 miljoen elektrische auto's in 3-jaren?
NEVS Tianjin Factory. 1 miljoen elektrische auto's in 3-jaren?

Heeft grote plannen EvergrandeMaar wat is de substantie erachter? Een blik op de werken laat ons tellen. Trollhättan heeft een mogelijke capaciteit van 150.000-voertuigen, ook Tianjin. De niet-bevestigde fabriek in Shanghai zou een vergelijkbaar volume moeten kunnen produceren. Dat zou de jaarlijkse capaciteit bij 450.000-voertuigen verhogen. In theorie.

Omdat Tianjin volgens planning vanaf juni operationeel zal zijn, maar het ziet er nog steeds slecht uit voor Trollhattan. Er zou veel geïnvesteerd moeten worden om de plant klaar te maken voor productie. En dat moet niet meteen realiseerbaar zijn in de tijd. Tenzij Evergrande - in de stijl van Tesla - elektrische voertuigen alleen leveren voor de eindmontage in Zweden. Om een ​​miljoen voertuigen per jaar in 3 te produceren, zou Evergrande het aantal fabrieken moeten verdubbelen.

Heeft Evergrande de nodige middelen?

Er wordt veel geschreven over de hoge schuldenlast van China's op twee na grootste vastgoedontwikkelaar. Het is duidelijk dat financiële cijfers werk goed, behalve voor verplichtingen op zeer korte termijn. Kernwinst steeg 2018, ook door herwaarderingen, met 93.3% naar 11,87 miljard USD. Tegelijkertijd daalde de schuld aan het begin van het jaar van 109 miljard aan het begin van het jaar tot 100 miljard aan het eind van het jaar. Voor 2019 is Evergrande van plan inkomsten te genereren die zullen leiden tot duurzame schuldvermindering. De 2 miljard USD die het bedrijf als eerste stap wil investeren in elektromobiliteit lijkt laag te zijn.

De markt is in transitie

Waarom investeert een vastgoedontwikkelaar in de mobiliteitssector? De enorme vastgoedboom in China wordt als voltooid beschouwd. Het woningtekort is grotendeels weggewerkt, de gevolgen van het 1-kinderbeleid zijn nu merkbaar. Niet alleen Evergrande, maar ook andere vastgoedreuzen, zijn op zoek naar de volgende, grote coup.

Als zodanig zal het toekomstige mobiliteitsbedrijf zijn, ook al wordt het moeilijker. De administratie in Beijing trekt de touwtjes in handen bij het promoten van voertuigen. Subsidies die vroeger verspillend waren, worden radicaal verlaagd met maximaal 75%. Daar zijn redenen voor, omdat de subsidies opmerkelijke excessen met zich meebrachten. Fabrikanten verzilverden kleine elektrische voertuigen die nauwelijks geschikt waren voor het dagelijks leven. Elektrische auto's werden verkocht aan wagenparkbeheerders, maar nooit verplaatst. Keer op keer rapporteert de pers over dergelijke "spookvloten" die overal in het land zouden moeten zijn. Geen wonder, want er wordt geschat dat e-mobiliteit in China tussen 2009 en 2017 met 36,5 miljard USD werd gesubsidieerd. En dat schept verlangens.

Nu zou alles meer doelgericht moeten zijn. de Administratie vraagt ​​meer kwaliteit van de fabrikanten. Groter bereik, lager energieverbruik en een topsnelheid van meer dan 100 km / h. Met hogere minimumvereisten wil je eindelijk in de 1 stappen. Liga van leveranciers en handelen met fabrikanten zoals Tesla op gelijke voorwaarden.

Misschien ligt de sleutel tot het succes van NEVS en Evergrande in Zweden? Göteborg heeft laten zien hoe het werkt. Met de Polestar 2 2020 is de eerste Zweeds-Chinese elektrische auto die tegen Tesla kon scoren. de ontwikkeling partnerschap met Koenigsegg zou op de middellange termijn tot een vergelijkbaar succes kunnen leiden als het CEVT voor Volvo en de Geely-groep. Bouw en hoofdkantoor van het bedrijf in Zweden, productie in China en in Trollhättan. Het perspectief voor de oude Saab-fabriek, het zou er zijn.

Veel imponderables

Er zijn veel imponderables. Er zou vrije toegang tot markten zijn, wat tegenwoordig niet meer zo veilig is als een paar jaar geleden. Een vertragende economie in China, hoge bedrijfsschuld, een zwakke markt voor nieuwe voertuigen. De onopgeloste vraag of de batterij elektrische auto op middellange termijn de maatstaf voor alle dingen zal zijn. Het is niet zonder reden dat de Chinese overheid jaarlijks grote bedragen investeert in het onderzoek en de ontwikkeling van brandstofcelvoertuigen.

Het eerste bewijs van ernst voor NEVS onder Evergrande is echter juni. Start productie, ja of nee? En deze keer alsjeblieft, echt, en geen enscenering voor de media.

15-gedachten ook "In 3 jaar. 1 miljoen elektrische auto's per jaar."

  • Dat klinkt goed, maar waarom doet Evergrande / Koenigsegg nog een poging om GM's merknaam SAAB terug te kopen en zijn elektrische en / of brandstofcelvoertuigen te lanceren onder de naam SAAB, die veel meer aantrekkingskracht zou hebben. Het is nooit te laat om het opnieuw te proberen ....

    11
    5
    Beantwoorden
    • De vraag is zeker gerechtvaardigd. Ik zal mezelf ook voorstellen. Waarom zou u beginnen met het merk NEVS (kent iemand die persoon zelfs buiten de blog?), Als u SAAB zou kunnen hebben?

      BTW: Je kunt alleen kopen bij de SAAB AB, GM is uit.

      10
      2
      Beantwoorden
  • Ambitieuze doelen ..., dat is de titel van het artikel.
    Het artikel laat zien dat in China "veel wordt verwacht" ;-), wordt soms ook in rekening gebracht etc. :-(.
    Kortom, een droom van "de 1. League "in de mobiliteitsbranche.
    Ik gedraag me. Te veel overheidsinvloeden mogelijk ..., te veel imponderables ..., teveel eerdere "luchtnummers". Het laatste is cruciaal.
    Dus: wij lezers hoeven alleen maar te wachten op de 01.07.19 🙂 Dan zullen we weten: ze deden het ..., of niet.

    Beantwoorden
  • Voordat u over 3 miljoenen voertuigen praat, moet u eerst beginnen met het nummer 1.

    16
    Beantwoorden
  • Als ik het hele verhaal lees, herinner ik me spontaan het bedrijf NanoFlowCell.

    Het bedrijf werd opgericht door de controversiële Zwitserse uitvinder Nunzio La Vecchia en zou $ 50 miljoen hebben uitgegeven aan de ontwikkeling van een redoxfluxbatterij (https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie).

    Het concept van de redox-fluxbatterij werd ook in de 1970-jaren door de Zwitserse elektriciteitsfabrikant BBC (nu ABB) gepropageerd en bij NASA getest op de opslag en levering van ruimtevaartuigen door energie. Of het daar echt werd gebruikt, weet ik niet.

    La Vecchia had een ontwikkelingspartnerschap met Koenigsegg. Dit werd abrupt beëindigd door Koenigsegg om redenen die ik niet kende. Het voertuig, dat La Vecchia en zijn team 2015 / 16 hebben ontwikkeld en gepresenteerd, kan gebaseerd zijn op de ontwikkelingen die destijds met Koenigsegg zijn gemaakt. In die tijd was de autopers erg onder de indruk, onder andere van het Duitse tijdschrift Auto, Motor und Sport (niet zo bekend vanwege zijn vriendelijkheid tegenover buitenlandse auto's).https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/). Volgens de website van NanoFlowCell heeft de auto sindsdien honderdduizenden testkilometers afgelegd (https://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/350k-kilometre-quantino-48volt/).

    Als ik door de NanoFlowCell-website blijf zoeken, vind ik de aankondiging dat een mysterieuze investeerder een grote hoeveelheid auto's wil (https://mediacenter.nanoflowcell.com/news/2018-06-13-order-received-for-the-first-quant-low-voltage-electric-vehicles-with-a-contract-value-of-more-than-31-billion-euros/abb7f07fab813645aba7731fe0432bfa/).

    Fysiek gezien zou een functionerende en conceptueel langlevende redox-stroombatterij een energie-opslag zijn die ook voor een voertuig denkbaar is. Om dit te zijn, zou de energiedichtheid van het uitwisselingsmedium, dat elektriciteit opwekt wanneer het door het membraan wordt gedrukt, duurzaam moeten worden verhoogd. En dat is precies wat La Vecchia beweert te hebben gedaan. Ik heb de auto van NanoFlowCell nooit zelf gezien. Maar ik kan me voorstellen dat Koenigsegg veel kennis heeft over dit batterijconcept. Evergrande is blijkbaar op zoek naar een langlevende inkomstenstroom. En dit zou de productie en distributie van het uitwisselingsmedium kunnen zijn voor een redox-stroombatterij vergelijkbaar met benzine voor een oliemaatschappij.

    Voor mij wijzen de upgrades in de balansen van de Evergrande Groepsmaatschappijen erop dat Evergrande kredietverstrekkers en de Chinese Autoriteit Financiële Markten een haalbaar concept heeft gepresenteerd dat de groep in staat zal stellen om een ​​positieve cashflow te produceren.

    Maar je zult niet veel meer leren, althans niet tot de eerste auto's rollen.

    Beantwoorden
    • ENERGIEDICHTHEID

      Maar dan open je een opwindend vat. Bedankt voor info en links.

      NanoFlowCell zelf schrijft dat ze 600 Wh / l hebben bereikt met hun magische "brandstof". Echt een sensatie, want op Wikipedia, de redoxfluxbatterij afhankelijk van de chemie, verklaart alleen 15 tot 80 Wh / l ...

      Het enige dat u nu nodig hebt, is 1.000 liters chemie om evenveel energie op te laden als 60 liters diesel (10kWh / l). Overigens zijn er ook organische en CO2-neutraal. Ik weet niet zeker wat ik ervan moet denken? Interessant, het onderwerp is al ...

      Beantwoorden
    • KNAPP 17 LITER

      Over interesse gesproken, de testauto is zeer efficiënt met alleen 10 kWh op 100 km. Komt overeen, maar ook gewoon 17l van het nieuwe wonder.
      In een voertuig van de hogere middenklasse en met topsnelheid moet het eerder 51 liter zijn. In de winter 52 (+ 1 voor verwarming en ventilatie). Moet technisch gezien geen probleem zijn. Zonder branders en versnellingsbak kun je een 300 naar 400 liter redox flow-batterij installeren ...

      Spannend is de vraag hoeveel het wondermateriaal per liter en mag kosten. Ook ecologisch. De behoefte aan de onheilspellende vloeistof zou enorm zijn, zou hoger zijn met de factor 6 naar 8. Het zou dus slechts een achtste moeten kosten, maar zou moeten worden getransporteerd en gedistribueerd met de inspanning van 8-fachen. Er is alleen een economische factor van 64 ...

      Ik vraag me af hoe je deze kloof wilt dichten. Zowel economisch als ecologisch ...

      BioPower (Ethanol, BioDiesel en BioGas) uit landbouw- en bosbouwafval - we hadden de CO2-neutrale oplossing altijd dichtbij genoeg om aan te raken. Dat zou te gemakkelijk zijn geweest. Veel te gemakkelijk. Kan ook geen ergo zijn ...

      Beantwoorden
  • EEN KINDERBELEID?

    Betekent dit dat NEVZ alleen maar auto's wil bouwen met 9-3 EV 1.000.000-auto's per jaar?

    Andere fabrikanten hebben nogal wat kinderen nodig (verschillende modellen van verschillende voertuigklassen) ...

    Beantwoorden
  • Andere fabrikanten zijn al lang ouderwetse NEVS, auuserdem die NEVS helemaal kent en waarom zou iemand een voertuig bij hem kopen?
    Wat heeft NEVS wat andere (elektrische) automakers niet hebben?

    Tesla schrijft al jaren rode cijfers, dus hoe willen NEVS geld verdienen?

    Ik kan me goed voorstellen nieuwe SAAB-modellen met alternatieve drives, jammer dat geen van de grote autofabrikanten SAAB zou willen doen herleven.

    Ik ben benieuwd wanneer NEVS aan het einde is.

    2
    3
    Beantwoorden
    • Echt waar? Ik wist dat niet ...

      Laten we grapjes maken, ik zou heel graag serieus willen weten of de NEVZ naar de miljoenen per jaar streeft met slechts een enkel model (9-3) en binnen een enkele voertuigklasse. Dat zou volkomen onrealistisch zijn zonder enig voorbeeld en rolmodel in de geschiedenis van de auto-industrie en ook in de grote Chinese markt ...

      Tenzij de markt weer gesloten is en de NEVZ ervoor heeft gekozen om deel uit te maken van een door de overheid gesubsidieerde en nationale mobiliteitscampagne (vergelijkbaar met Trabant en Wartburg in de DDR) ...

      3
      4
      Beantwoorden
      • Zeker niet. Als de "oude" NEVS-plannen op de een of andere manier zouden moeten doorstaan, dan zou je bijna alle voertuigklassen met het modulaire platform kunnen dekken. En op een heel intelligente manier.

        Beantwoorden
  • Pingback:

Schrijf een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Meer informatie over hoe uw reactiegegevens worden verwerkt.