In 3 jaar. 1 miljoen elektrische auto's per jaar.

Ambitieuze doelen zijn goed. Ze inspireren ons tot topprestaties. Evergrande, meerderheidsaandeelhouder bij NEVS, plant grote dingen. In juni komt eindelijk de eerste elektrische auto van de band. En in de volgende 3-jaren zou men dan willen bouwen tussen 500.000 en 1 miljoen elektrische auto's per jaar. Ons standpunt vandaag gaat naar China, in de toekomst.

NEVS Tianjin Factory. 1 miljoen elektrische auto's in 3-jaren?
NEVS Tianjin Factory. 1 miljoen elektrische auto's in 3-jaren?

Heeft grote plannen EvergrandeMaar wat is de substantie erachter? Een blik op de werken laat ons tellen. Trollhättan heeft een mogelijke capaciteit van 150.000-voertuigen, ook Tianjin. De niet-bevestigde fabriek in Shanghai zou een vergelijkbaar volume moeten kunnen produceren. Dat zou de jaarlijkse capaciteit bij 450.000-voertuigen verhogen. In theorie.

Omdat Tianjin vanaf juni operationeel zou moeten zijn, maar het ziet er nog steeds slecht uit voor Trollhättan. Om de fabriek productierijp te maken, zijn een aantal investeringen nodig. En dat moet qua tijd niet direct realiseerbaar zijn. Tenzij Evergrande - in de stijl van Tesla - alleen elektrische voertuigen laat afleveren voor eindmontage in Zweden. Om in drie jaar tijd een miljoen voertuigen per jaar te produceren, zou Evergrande het aantal fabrieken moeten verdubbelen.

Heeft Evergrande de nodige middelen?

Er wordt veel geschreven over de hoge schuldenlast van China's op twee na grootste vastgoedontwikkelaar. Het is duidelijk dat financiële cijfers werken goed, afgezien van schulden op zeer korte termijn. De kernomzet steeg in 2018 met 93.3% tot $ 11,87 miljard, onder meer door herwaarderingen. Tegelijkertijd daalde de schuld van 109 miljard dollar aan het begin van het jaar tot 100 miljard dollar aan het einde van het jaar. Voor 2019 is Evergrande van plan opbrengsten te genereren die zullen leiden tot duurzame schuldvermindering. De $ 2 miljard die het bedrijf als eerste stap in elektromobiliteit zou willen investeren, lijkt klein.

De markt is in transitie

Waarom investeert een vastgoedontwikkelaar in de mobiliteitssector? De enorme vastgoedboom in China wordt als voltooid beschouwd. Het woningtekort is grotendeels weggewerkt, de gevolgen van het 1-kinderbeleid zijn nu merkbaar. Niet alleen Evergrande, maar ook andere vastgoedreuzen, zijn op zoek naar de volgende, grote coup.

De toekomstige zaken met mobiliteit zijn als zodanig van toepassing, ook als het moeilijker wordt. De regering van Peking haalt de touwtjes in handen om voertuigen te promoten. Subsidies die voorheen verkwistend waren, zullen drastisch worden teruggebracht tot 75%. Daar zijn redenen voor, want de subsidies leidden tot opmerkelijke excessen. Fabrikanten betaalden voor kleine elektrische voertuigen die nauwelijks geschikt waren voor dagelijks gebruik. Elektrische auto's werden verkocht aan wagenparkbeheerders maar nooit verplaatst. De pers bericht keer op keer over dergelijke "spookvloten" die in het hele land zouden bestaan. Geen wonder, want er wordt geschat dat e-mobiliteit in China tussen 2009 en 2017 36,5 miljard USD werd gesubsidieerd. En dat schept verlangens.

Nu zou alles meer doelgericht moeten zijn. de Administratie vraagt ​​meer kwaliteit van de fabrikanten. Groter bereik, lager energieverbruik en een topsnelheid van meer dan 100 km / h. Met hogere minimumvereisten wil je eindelijk in de 1 stappen. Liga van leveranciers en handelen met fabrikanten zoals Tesla op gelijke voorwaarden.

Misschien ligt een van de sleutels tot het succes van NEVS en Evergrande in Zweden? In Göteborg lieten ze zien hoe het werkt. De Polestar 2 wordt de eerste Zweeds-Chinese elektrische auto die in 2020 zou kunnen scoren tegen Tesla. De ontwikkeling partnerschap met Koenigsegg zou op de middellange termijn tot een vergelijkbaar succes kunnen leiden als het CEVT voor Volvo en de Geely-groep. Bouw en hoofdkantoor van het bedrijf in Zweden, productie in China en in Trollhättan. Het perspectief voor de oude Saab-fabriek, het zou er zijn.

Veel imponderables

Er zijn veel imponderables. Er zou vrije toegang tot markten zijn, wat tegenwoordig niet meer zo veilig is als een paar jaar geleden. Een vertragende economie in China, hoge bedrijfsschuld, een zwakke markt voor nieuwe voertuigen. De onopgeloste vraag of de batterij elektrische auto op middellange termijn de maatstaf voor alle dingen zal zijn. Het is niet zonder reden dat de Chinese overheid jaarlijks grote bedragen investeert in het onderzoek en de ontwikkeling van brandstofcelvoertuigen.

Het eerste bewijs van ernst voor NEVS onder Evergrande is echter juni. Start productie, ja of nee? En deze keer alsjeblieft, echt, en geen enscenering voor de media.

15 gedachten over 'In 3 jaar. 1 miljoen elektrische auto's per jaar."

  • Een vraagteken minder. Dank je wel!

  • Zeker niet. Als de "oude" NEVS-plannen op de een of andere manier zouden overleven, zou het modulaire platform bijna alle voertuigklassen kunnen bestrijken. En op een heel intelligente manier.

  • Eerlijk? Dat wist ik niet …

    Afgezien van grappen, zou ik heel serieus willen weten of NEVZ streeft naar miljoenen per jaar met slechts één enkel model (9-3) en binnen één voertuigklasse. Dat zou volkomen onrealistisch zijn zonder enig voorbeeld en rolmodel in de hele geschiedenis van de auto-industrie en ook op de grote Chinese markt ...

    Tenzij de markt weer wordt gesloten en NEVZ wordt gekozen als onderdeel van een staatssocialistische en landelijke mobiliteitscampagne (vergelijkbaar met Trabant en Wartburg in de DDR) ...

    3
    4
  • Andere fabrikanten zijn al lang ouderwetse NEVS, auuserdem die NEVS helemaal kent en waarom zou iemand een voertuig bij hem kopen?
    Wat heeft NEVS wat andere (elektrische) automakers niet hebben?

    Tesla schrijft al jaren rode cijfers, dus hoe willen NEVS geld verdienen?

    Ik kan me goed voorstellen nieuwe SAAB-modellen met alternatieve drives, jammer dat geen van de grote autofabrikanten SAAB zou willen doen herleven.

    Ik ben benieuwd wanneer NEVS aan het einde is.

    2
    3
  • KNAPP 17 LITER

    Over interesse gesproken, de testauto is zeer efficiënt met alleen 10 kWh op 100 km. Komt overeen, maar ook gewoon 17l van het nieuwe wonder.
    In een auto uit de hogere middenklasse en bij de aanbevolen snelheid zou het meer als 51 liter moeten zijn. In de winter 52 (+1 voor verwarming en ventilatie). Het hoeft technisch geen probleem te zijn. Zonder verbrandingsmotor en versnellingsbak bouw je zomaar een 300 tot 400 liter redox flow accu ...

    De spannende vraag is hoeveel de wonderstof per liter moet en mag kosten. Ook ecologisch. De behoefte aan de onheilspellende vloeistof zou enorm zijn, zou 6 tot 8 keer hoger zijn. Het zou dus maar een achtste moeten kosten, maar het zou met acht keer zoveel moeite moeten worden vervoerd en gedistribueerd. Er is een economische factor 8 ...

    Ik ben benieuwd hoe dit gat wordt gedicht. Zowel economisch als ecologisch ...

    BioPower (ethanol, BioDiesel en BioGas) uit land- en bosbouwafval - we hadden de CO2-neutrale oplossing al binnen handbereik. Maar dat zou te gemakkelijk zijn geweest. Veel te gemakkelijk. Kan ook niet zo zijn ...

  • ENERGIEDICHTHEID

    Maar dan open je een opwindend vat. Bedankt voor info en links.

    NanoFlowCell schrijft zelf dat ze 600 Wh / l haalden met hun magische “brandstof”. Echt een sensatie, want op Wikipedia is de redox flow-batterij alleen gecertificeerd als 15 tot 80 Wh / l, afhankelijk van de chemie ...

    Je hebt maar 1.000 liter chemicaliën nodig om zoveel energie te tanken als er in 60 liter diesel (10kWh / l) zit. Die overigens ook bio- en CO2-neutraal verkrijgbaar is. Ik weet niet echt wat ik ervan moet denken? Het onderwerp is in ieder geval interessant ...

  • EEN KINDERBELEID?

    Betekent dit dat NEVZ alleen maar auto's wil bouwen met 9-3 EV 1.000.000-auto's per jaar?

    Andere fabrikanten hebben hiervoor meerdere kinderen nodig (verschillende modellen van verschillende voertuigklassen) ...

  • Leuk, laten we het hopen.

    7
    3
  • Als ik het hele verhaal lees, herinner ik me spontaan het bedrijf NanoFlowCell.

    Het bedrijf werd opgericht door de controversiële Zwitserse uitvinder Nunzio La Vecchia en hij zou ongeveer CHF 50 miljoen hebben 'verbrand' voor de ontwikkeling van een redox flow-batterij (https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie).

    Het concept van de redox-fluxbatterij werd ook in de 1970-jaren door de Zwitserse elektriciteitsfabrikant BBC (nu ABB) gepropageerd en bij NASA getest op de opslag en levering van ruimtevaartuigen door energie. Of het daar echt werd gebruikt, weet ik niet.

    La Vecchia had een ontwikkelingspartnerschap met Koenigsegg. Dit werd abrupt beëindigd door Koenigsegg om redenen die ik niet kende. Het voertuig, dat La Vecchia en zijn team 2015 / 16 hebben ontwikkeld en gepresenteerd, kan gebaseerd zijn op de ontwikkelingen die destijds met Koenigsegg zijn gemaakt. In die tijd was de autopers erg onder de indruk, onder andere van het Duitse tijdschrift Auto, Motor und Sport (niet zo bekend vanwege zijn vriendelijkheid tegenover buitenlandse auto's).https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/). Volgens de website van NanoFlowCell heeft de auto sindsdien honderdduizenden testkilometers afgelegd (https://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/350k-kilometre-quantino-48volt/).

    Als ik door de NanoFlowCell-website blijf zoeken, vind ik de aankondiging dat een mysterieuze investeerder een grote hoeveelheid auto's wil (https://mediacenter.nanoflowcell.com/news/2018-06-13-order-received-for-the-first-quant-low-voltage-electric-vehicles-with-a-contract-value-of-more-than-31-billion-euros/abb7f07fab813645aba7731fe0432bfa/).

    Fysiek gezien zou een functionerende en conceptueel langlevende redox-stroombatterij een energie-opslag zijn die ook voor een voertuig denkbaar is. Om dit te zijn, zou de energiedichtheid van het uitwisselingsmedium, dat elektriciteit opwekt wanneer het door het membraan wordt gedrukt, duurzaam moeten worden verhoogd. En dat is precies wat La Vecchia beweert te hebben gedaan. Ik heb de auto van NanoFlowCell nooit zelf gezien. Maar ik kan me voorstellen dat Koenigsegg veel kennis heeft over dit batterijconcept. Evergrande is blijkbaar op zoek naar een langlevende inkomstenstroom. En dit zou de productie en distributie van het uitwisselingsmedium kunnen zijn voor een redox-stroombatterij vergelijkbaar met benzine voor een oliemaatschappij.

    Voor mij wijzen de upgrades in de balansen van de Evergrande Groepsmaatschappijen erop dat Evergrande kredietverstrekkers en de Chinese Autoriteit Financiële Markten een haalbaar concept heeft gepresenteerd dat de groep in staat zal stellen om een ​​positieve cashflow te produceren.

    Maar je zult niet veel meer leren, althans niet tot de eerste auto's rollen.

  • Voordat u over 3 miljoenen voertuigen praat, moet u eerst beginnen met het nummer 1.

    16
  • Ambitieuze doelen ... zo begint het artikel.
    Het artikel laat zien dat er "veel berekeningen" zijn in China ;-), dat er soms misrekeningen worden gemaakt etc. :-(.
    Al met al wordt een droom van "de eerste klasse" in de mobiliteitsindustrie getoond.
    Ik blijf voorzichtig. Te veel overheidsinvloeden mogelijk voor mij ..., te veel onzekerheden ..., te veel eerdere "luchtnummers". Dat laatste is cruciaal.
    Dus: wij lezers moeten gewoon wachten op 01.07.19 juli XNUMX 🙂 Dan zullen we weten: ze hebben het gedaan ..., of niet.

  • De vraag is zeker gerechtvaardigd. Ik zal mezelf ook voorstellen. Waarom zou u beginnen met het merk NEVS (kent iemand die persoon zelfs buiten de blog?), Als u SAAB zou kunnen hebben?

    BTW: Je kunt alleen kopen bij de SAAB AB, GM is uit.

    10
    2
  • Dat klinkt allemaal goed, maar waarom doet Evergrande / Koenigsegg niet nog een poging om de merknaam SAAB terug te kopen van GM en hun elektrische en / of brandstofcelvoertuigen onder de naam SAAB op de markt te brengen, dat zou veel meer tractie hebben. Het is nooit te laat om het opnieuw te proberen….

    11
    5

Reacties zijn gesloten.