Hedendaagse getuigen vertellen geschiedenis. Saab - WE hebben het gedaan!

Nadat het eerste boek over het Gunnar Ljungström-tijdperk bij Saab snel uitverkocht was, durfden de auteurs nog een werk te schrijven. Onder de titel "SAAB - WE dit it", belichten Gunnar Larsson en Gunnar Johansson de Ljungström-tijd voor de tweede keer.

Saab - we hebben het gedaan. Nieuw Saab-boek
Saab - we hebben het gedaan. Nieuw Saab-boek

Deze keer ligt de focus op de mensen die samen met Gunnar Ljungström Saab begonnen als een automaker op komst. Het nieuwe boek is niet zozeer een verhaal met kleine afleveringen over het merk. Het is een documentaire tegen vergeten omdat de eerste generatie Saab-ingenieurs niet langer onder ons woont.

Getuigen vertellen hoe het allemaal begon

Maar er zijn nog steeds ooggetuigen die als jonge mensen met Ljungström en zijn bemanning werkten. Haar indrukken, persoonlijke herinneringen en wat we vandaag insider-kennis zouden noemen, maken het boek sterk. Er zijn ook afbeeldingen uit Zweedse privé-archieven die nog nooit eerder voor het grote publiek toegankelijk waren.

Wat wil het boek vertellen? De hoofdpersoon is Gunnar Ljungström. Zijn leven, zijn achtergrond en zijn familieachtergrond nemen een groot deel van het boek op. Door de jaren heen verliest de persoon Ljungström een ​​beetje, maar andere acteurs staan ​​meer in de schijnwerpers. Svante Holm, Ragnar Wahrgren, Sven Otter Beck, Hugo Möller, Tryvge Holm en Karl Erik Andersson Sixten die iedereen kent als Sixten Sason. Jij, en vele andere persoonlijkheden, vinden hun waardering in min of meer gedetailleerde hoofdstukken.

Naast de mensen wier werk wordt erkend, spelen ook de geschiedenis van Saabs oorsprong en de invloed van machtige Zweedse families een rol. De overgang van vliegtuigbouwer naar autofabrikant, de grenzen die altijd vloeiend waren. Ingenieurs die vandaag nog een vliegtuig aan het ontwikkelen zijn, vonden de volgende dag een aanbieding om aan een project voor de Auto Division te werken. En vice versa.

De zaden van falen

Als kritische lezer merk je ook dat al in het Ljungström-tijdperk het zaad voor mislukking werd gelegd. Te klein, te weinig uitzetting, te veel nuchterheid op de achtergrond. Dit loopt door het vroege Saab-verhaal en vindt zijn eerste climax met de 99. Het eerste echt nieuwe voertuig sinds de 92, en al een buitensporige vraag naar de kleine fabrikant.

Het 99-verhaal gaat bijna fout, de auto is niet echt volwassen als hij op de markt komt en de motor veroorzaakt serieus problemen. Maar Saab lost alle problemen op, en dan gaat het verder met de fantastische 900, die een afgeleide is van de 99. Dan beginnen de problemen opnieuw, worden opgelost met de prachtige 9000 en eindigen uiteindelijk bij GM. Maar dat is een ander verhaal.

Na het lezen denk je aan de persoon Ljungström - die Saab goed en opzettelijk leidde. Maar die volgens zijn eigen verklaring geen passie voor auto's had. Misschien, zo denk je, was het anders gelopen met een beetje meer passie op de achtergrond. Wat als er meer was? Net als bij andere grote merken?

Een monument voor de pioniers

Moet je het boek kopen? Zoals geschreven is het geen verhaal met kleine afleveringen. Maar een biografie voor Ljungström en zijn mannen, voor wie Gunnar Larsson en Gunnar Johansson een monument hebben opgericht. De vroege geschiedenis van het merk, de ontwikkeling van Trollhättan, het opruimen van enkele mythen en het ondervragen van zeer oude ooggetuigen, dit alles maakt het werk heel bijzonder.

Als je het meet met de gebruikelijke maatstaven, zul je veel klagen. Veel beter had kunnen worden opgevoerd en beter uitgerust. Alleen het onderwerp verdient het. Maar het is geen normaal boek. Het is geschreven en gefinancierd door mensen die met veel automotive-expertise en liefde voor het merk naar de fabriek gingen. Er zit geen uitgever achter het werk omdat het Saab Car Museum en de ondersteunende organisatie het hebben gerealiseerd. Dat alleen verdient respect, maar vooral het feit dat het in het Engels is uitgegeven en daardoor toegankelijk is voor een internationaal lezerspubliek.

Daarom, duimen omhoog, moet het boek in elke Saab-boekenplank staan. Het kan over de museumwinkel besteld of opgehaald bij een bezoek aan Trollhättan.

7 gedachten over 'Hedendaagse getuigen vertellen geschiedenis. Saab - WE hebben het gedaan!"

  • Ik denk dat ik een vriend zal vragen om me het boek te geven wanneer hij op het Saab-festival is

  • Echt de moeite van het lezen waard. Tom heeft gelijk: het moet bij elke Saab-fan op de plank liggen. Ik weet ook dat er contacten zijn geweest tussen de families Walenberg en Volvo, maar helaas is het niets geworden. Maar de Saab zou aan GM verkocht worden, dat weet iedereen; dat was de grootste fout en eigenlijk de voorbode van het einde van Saab. Helaas is er niets gezegd over de gesprekken tussen Saab en Volvo in het boek.

  • PS INGENIEUZE ZWEDEN

    Het is onmogelijk om over het 2- en 4-taktprincipe te praten zonder Husqvarna te noemen ...
    Ze hebben een soort hybride uitgevonden. Een 4-Takter, dat de overloopkanalen van een 2-klok (maar gesloten voor de verbrandingskamer) voor de smering heeft gebruikt. U kunt dus een oliepomp, verschillende bewegende delen, wrijvingsverliezen en gewicht besparen. De motorfiets was in elk geval zeer succesvol in wedstrijden. Husqvarna deelt eerder de geschiedenis van SAAB, maar leeft onder de paraplu van een buitenlandse en buitenlandse onderneming
    als merk dat nog steeds bestaat, is het nog steeds een schimmig bestaan. Ten slotte …

    Ik kon hier niet onvermeld blijven. Sorry. Ter verdediging:
    Na WO II zie ik een soort patroon in wat Zweedse ontwerpers en ingenieurs gedurende tientallen jaren hebben geproduceerd. Er werd geïmproviseerd en uitgewerkt wat er aan de hand was. De resultaten stellen vaak al jarenlang normen op alle mogelijke gebieden. In fotografie, op straat, in het veld, op bouwplaatsen, te voet en op het water ...
    Voor mij is SAAB "slechts" een bouwsteen in het overkoepelende model. Maar eentje die me nog elke dag raakt.

  • Er is zeker iets aan de hand ...

    Zowel boven het boek als zijn commentaar. Maar het geldt ook dat men achteraf altijd slimmer is. En SAAB was niet de laatste van alle 2T Mohikanen ...

    In die tijd, vooral in D, vertrouwden velen op tweetaktmotoren en SAAB op die van D. Fabrikanten beweerden dat hun driecilinder een zescilinder zou vervangen. Maar zelfs en vooral, de “klassenvijand” bouwde lange tijd 2-taktmotoren en veel verder dan SAAB / Scania. Namelijk enorme dieselmotoren voor indrukwekkende vrachtwagens met veel chroom en uitlaatpijpen ter grootte van fabrieksschoorstenen.

    Tegen de gegeven historische achtergrond ben ik toegeeflijk en mijn afkeer van deze motoren lost grotendeels op in begrip en plezier. Destijds waren dit waarschijnlijk geloofsprincipes. Ik heb geen idee voor welke ik zou zijn gevallen ...

  • Al iets. Je hoeft alleen maar te denken aan het eeuwige vasthouden aan de tweetakt. Dat zou SAAB bijna het hoofd hebben gekost. Niettemin kunnen ze briljante auto's bouwen. Was het de constante schaarste aan middelen die de SAAB-ingenieurs ertoe aanzetten om ingenieuze oplossingen te vinden? Je zou het kunnen geloven.

  • Bedankt voor de boekentip. Gelukkig staan ​​dit jaar het museum en de winkel op het programma ...

    DE SAUS VAN MISLUKKING

    Wat betreft de ontwikkeling van het merk, hun modellen en derivaten, moet niet de hoofdpersoon, noch de kroniekschrijvers te gaan met zichzelf of het merk hard. Boven alles, kan en mag niet worden gemeten door de normen van vandaag, het huidige model tij en de huidige productie en ontwikkeling cycli hen. Twee voorbeelden:

    Voordat Mercedes de 190 (later de C-Klasse) introduceerde, had MB in wezen slechts twee modellijnen. Bij Volvo leefde de in 1956 geïntroduceerde afgeleide van de Amazon in de vorm van de 240 bijna 40 jaar tot de jaren negentig. In ieder geval kan het chassis met zijn onveranderde spoorbreedte en dezelfde of iets langere wielbasis als een afgeleide worden geïnterpreteerd. Als je niet zo ver wilt gaan, neem dan de 1990, die in 1966 werd geïntroduceerd. Hij leefde bijna 140 jaar lang met vrijwel identieke deuren en voorruiten in de 240 tot 1993 (in wezen nog steeds op het 'platform' van de Amazone, dat 30 jaar ouder is) ...

    Er zijn zeker nog veel meer voorbeelden te vinden. Maar mijn punt wordt al duidelijk, denk en hoop ik. SAAB was in goed gezelschap met zijn ontwikkelingscycli en vorderingen. Het feit dat het kleine en fijne Scandinavische merk er altijd in is geslaagd impulsen en signalen te geven en zelfs in de rol van pionier te glippen, kan niet genoeg worden toegeschreven aan de protagonisten en ingenieurs ...

    Die SAAB veroorzaakte in de beginjaren ook anekdotes - bijvoorbeeld gestroomlijnde wielkasten op de voorwielen, die bevroren waren op lange, onduidelijke rechte stukken in het hoge noorden en geen bocht meer toestonden, of coureurs die moesten blijven accelereren tijdens het remmen en soms op het dak belandden. , maar soms zelfs winnen - maakt het merk des te aantrekkelijker voor mij ...

    Het waren fantastische en geavanceerde auto's. Of “alleen” maar toch eigentijds. Alles goed. Ik ken geen SAAB waarvoor een ingenieur zich zou moeten schamen voor het eerste uur of een later uur.

    15

Reacties zijn gesloten.