Hedendaagse getuigen vertellen een verhaal. Saab - WE hebben het gedaan!

Nadat het eerste boek over het tijdperk van Gunnar Ljungström bij Saab snel was uitverkocht, waagden de auteurs zich aan een ander werk. Onder de titel "SAAB - WE dit it" zullen Gunnar Larsson en Gunnar Johansson voor de tweede keer een licht werpen op de tijd van Ljungström.

Saab - we hebben het gedaan. Nieuw Saab-boek
Saab - we hebben het gedaan. Nieuw Saab-boek

Deze keer ligt de focus op de mensen die samen met Gunnar Ljungström Saab begonnen als een automaker op komst. Het nieuwe boek is niet zozeer een verhaal met kleine afleveringen over het merk. Het is een documentaire tegen vergeten omdat de eerste generatie Saab-ingenieurs niet langer onder ons woont.

Getuigen vertellen hoe het allemaal begon

Maar er zijn nog steeds ooggetuigen die als jonge mensen met Ljungström en zijn bemanning werkten. Haar indrukken, persoonlijke herinneringen en wat we vandaag insider-kennis zouden noemen, maken het boek sterk. Er zijn ook afbeeldingen uit Zweedse privé-archieven die nog nooit eerder voor het grote publiek toegankelijk waren.

Wat wil het boek vertellen? De hoofdpersoon is Gunnar Ljungström. Zijn leven, zijn achtergrond en zijn familieachtergrond nemen een groot deel van het boek op. Door de jaren heen verliest de persoon Ljungström een ​​beetje, maar andere acteurs staan ​​meer in de schijnwerpers. Svante Holm, Ragnar Wahrgren, Sven Otter Beck, Hugo Möller, Tryvge Holm en Karl Erik Andersson Sixten die iedereen kent als Sixten Sason. Jij, en vele andere persoonlijkheden, vinden hun waardering in min of meer gedetailleerde hoofdstukken.

Naast de mensen wiens optreden wordt gewaardeerd, speelt de geschiedenis van Saab en de invloed van machtige Zweedse gezinnen een rol. De overgang van de vliegtuigfabrikant naar de automaker, de grenzen die altijd vloeiend waren. Ingenieurs die vandaag een vliegtuig ontwikkelden, vonden een aanbod om de volgende dag aan een autodivisieproject te werken. En vice versa.

De zaden van falen

Als kritische lezer merk je ook dat al in het Ljungström-tijdperk het zaad voor mislukking werd gelegd. Te klein, te weinig uitzetting, te veel nuchterheid op de achtergrond. Dit loopt door het vroege Saab-verhaal en vindt zijn eerste climax met de 99. Het eerste echt nieuwe voertuig sinds de 92, en al een buitensporige vraag naar de kleine fabrikant.

Het 99-verhaal gaat bijna fout, de auto is niet echt volwassen als hij op de markt komt en de motor veroorzaakt serieus problemen. Maar Saab lost alle problemen op, en dan gaat het verder met de fantastische 900, die een afgeleide is van de 99. Dan beginnen de problemen opnieuw, worden opgelost met de prachtige 9000 en eindigen uiteindelijk bij GM. Maar dat is een ander verhaal.

Na het lezen van een denkt over de persoon Ljungström - de Saab heeft goed en zorgvuldig geleid. Maar wie, volgens eigen verklaring, geen auto-passie koesterde. Misschien, dus denk je dan, met wat meer passie op de achtergrond zouden de dingen anders zijn geweest. Wat als er meer was geweest? Zoals bij andere, grote merken?

Een monument voor de pioniers

Moet je het boek kopen? Zoals geschreven is het geen verhaal met kleine afleveringen. Maar een biografie voor Ljungström en zijn mannen, voor wie Gunnar Larsson en Gunnar Johansson een monument hebben opgericht. De vroege geschiedenis van het merk, de ontwikkeling van Trollhättan, het opruimen van enkele mythen en het ondervragen van zeer oude ooggetuigen, dit alles maakt het werk heel bijzonder.

Als je het meet met de gebruikelijke maatstaven, zul je veel klagen. Veel beter had kunnen worden opgevoerd en beter uitgerust. Alleen het onderwerp verdient het. Maar het is geen normaal boek. Het is geschreven en gefinancierd door mensen die met veel automotive-expertise en liefde voor het merk naar de fabriek gingen. Er zit geen uitgever achter het werk omdat het Saab Car Museum en de ondersteunende organisatie het hebben gerealiseerd. Dat alleen verdient respect, maar vooral het feit dat het in het Engels is uitgegeven en daardoor toegankelijk is voor een internationaal lezerspubliek.

Daarom, duimen omhoog, moet het boek in elke Saab-boekenplank staan. Het kan over de museumwinkel besteld of opgehaald bij een bezoek aan Trollhättan.

7-gedachten ook "Hedendaagse getuigen vertellen een verhaal. Saab - WE hebben het gedaan!"

  • Bedankt voor de boekentip. Gelukkig staan ​​het museum en de winkel dit jaar op het programma ...

    DE SAUS VAN MISLUKKING

    Wat betreft de ontwikkeling van het merk, hun modellen en derivaten, moet niet de hoofdpersoon, noch de kroniekschrijvers te gaan met zichzelf of het merk hard. Boven alles, kan en mag niet worden gemeten door de normen van vandaag, het huidige model tij en de huidige productie en ontwikkeling cycli hen. Twee voorbeelden:

    Voordat Mercedes de 190 introduceerde (later C-Klasse), had MB in wezen slechts twee modelseries. Bij Volvo leefde het derivaat van de 1956 met de introductie van Amazon in de vorm van de 240 net onder 40 jaren in de 1990er. Je kunt de ophanging tenminste interpreteren met zijn ongewijzigde meter en dezelfde of enigszins verlengde wielbasis als een afgeleide. Als je niet zo ver wilt gaan, neem je gewoon de 1966 geïntroduceerde 140. Hij leefde voort met bijna identieke deuren en windschermen in de 240 tot 1993 net onder 30 jaren (in wezen nog steeds op het "platform" van de wederom 10 jaar oudere Amazon) ...

    Zeker veel meer voorbeelden kunnen worden gevonden. Maar mijn punt is al duidelijk, ik denk en hoop. SAAB was in goed gezelschap met zijn ontwikkelingscycli en vooruitgang. Het feit dat het kleine en fijne Scandinavische merk erin is geslaagd om nieuwe impulsen en signalen te geven, zelfs uitgaande van de rol van pionier, kan niet worden overdreven door de protagonisten en ingenieurs ...

    Dat SAAB in de vroege jaren heeft gemaakt voor anekdotes - ongeveer gestroomlijnd vermomd wielkasten van de voorwielen, heeft het ijs in het verre noorden op de lange uncleared rechtstreeks en niet toestaan ​​dat meer curve of racers die moest gas passeren tijdens het remmen en soms landde op het dak maar soms zelfs importeert overwinningen - geeft me het merk des te meer sympathieke ...

    Dit waren fantastische en vooruitstrevende auto's. Of gewoon 'alleen' maar nog steeds eigentijds. Alles goed. Ik ken geen enkele SAAB waarvoor een ingenieur van het eerste of een later uur zich zou schamen.

    15
  • Al iets. Je hoeft alleen maar te denken aan het eeuwige vasthouden aan de tweetakt. Dat zou SAAB bijna het hoofd hebben gekost. Niettemin kunnen ze briljante auto's bouwen. Was het de constante schaarste aan middelen die de SAAB-ingenieurs ertoe aanzetten om ingenieuze oplossingen te vinden? Je zou het kunnen geloven.

    • Er is in elk geval iets ...

      Zowel boven het boek als haar commentaar. Maar het is ook waar dat je achteraf altijd slimmer bent. En SAAB was niet de laatste van alle 2T-Mohicans ...

      Terug in D stelden veel mensen hun vertrouwen in 2-slagmotoren en SAAB op de achterkant van D. Fabrikanten beweerden dat hun 3-cilinder een 6-cilinder zou vervangen. Maar zelfs en alleen de 'klassenvijand' bouwde lange tijd en ver voorbij SAAB / Scania 2-Takter. Namelijk enorme dieselmotoren voor indrukwekkende vrachtwagens met veel chroom en uitlaatpijpen in de afmeting van fabrieksschoorstenen.

      Gezien de historische achtergrond, heb ik clementie en mijn aversie tegen deze motoren lost grotendeels op in begrip en plezier. In die tijd waren dat waarschijnlijk overtuigingen. Ik heb geen idee waarvoor ik gevallen zou zijn ...

    • PS INGENIEUZE ZWEDEN

      Het is onmogelijk om te praten over het 2- en 4-kloksysteem zonder Husqvarna te vermelden ...
      Ze hebben een soort hybride uitgevonden. Een 4-Takter, dat de overloopkanalen van een 2-klok (maar gesloten voor de verbrandingskamer) voor de smering heeft gebruikt. U kunt dus een oliepomp, verschillende bewegende delen, wrijvingsverliezen en gewicht besparen. De motorfiets was in elk geval zeer succesvol in wedstrijden. Husqvarna deelt eerder de geschiedenis van SAAB, maar leeft onder de paraplu van een buitenlandse en buitenlandse onderneming
      als een nog bestaand merk nog steeds een schimmig bestaan. Na alles ...

      Ik kon hier niet onvermeld blijven. Sorry. Ter verdediging:
      Na de Tweede Wereldoorlog zie ik een soort patroon in wat Zweedse ontwerpers en ingenieurs in de afgelopen decennia hebben geproduceerd. Er werd geïmproviseerd en er werd gesleuteld aan wat de spullen bevatten. De resultaten hebben vaak langetermijnnormen bepaald op alle mogelijke gebieden. In fotografie, onderweg, in het veld, op bouwplaatsen, te voet en op het water ...
      In het bovengeschikte patroon is SAAB "slechts" een bouwsteen voor mij. Maar iemand die me nog steeds dagelijks beweegt.

  • Echt de moeite van het lezen waard. Tom heeft gelijk: het moet bij elke Saab-fan op de plank liggen. Ik weet ook dat er contacten zijn geweest tussen de families Walenberg en Volvo, maar helaas is het niets geworden. Maar de Saab zou aan GM verkocht worden, dat weet iedereen; dat was de grootste fout en eigenlijk de voorbode van het einde van Saab. Helaas is er niets gezegd over de gesprekken tussen Saab en Volvo in het boek.

  • Ik denk dat ik een vriend zal vragen om me het boek te geven wanneer hij op het Saab-festival is

  • Pingback:

Reacties zijn gesloten.