6 mei 1998 - en de laatste Saab 9000 rolt van de lopende band

6 mei 1998 was een sombere en regenachtige dag in Trollhättan. Er stond ongewoon nieuws over zijn dood in de krant. Verrassend genoeg was het voor niemand bedoeld - het was opgedragen aan een auto. De Saab 9000, geliefd en gekoesterd, werd niet meer geproduceerd. Een overlijdensbericht van iedereen die dit buitengewone voertuig in de Saab-fabriek mocht bouwen.

Heel wat mensen waren van mening dat de laatste echte Saab die dag van de lopende band was gerold.

Na 503.087 exemplaren was het dan eindelijk zover en rolde de laatste Saab 9000 het museum binnen. Aan een uniek succesverhaal voor het kleine Zweedse automerk kwam een ​​einde. De mogelijkheid om jaren later opnieuw naar aanwijzingen te zoeken.

Niet weinigen beschouwen de 9k als de beste Saab aller tijden. En veteranen hebben nog steeds twinkelingen in hun ogen als ze terugkijken op die jaren. Volgens hen was de grote Saab het enige voertuig waarin het merk zich onbeperkt kon uiten.

De uitzondering Saab tussen de tijden

Het kan zijn dat er iets aan de hand is. Technisch gezien wordt de geschiedenis van het automerk Saab gekenmerkt door twee lange periodes. Er is het tijdperk van Gunnar Ljungstrom (Link). Alle modellen van 92 tot 99 zijn in zijn tijd gemaakt.De 900 moet ook aan hem worden toegeschreven, ook al is hij pas gemaakt nadat Ljungström was vertrokken. Omdat het gebaseerd is op de architectuur van de Saab 99.

Toen, vanaf 1990, begon het GM-tijdperk. Alle voertuigen waren gebonden aan de perrondictaten uit Rüsselsheim en Detroit. Zelfs als Saab er het beste van maakte. Tussen deze twee tijdsblokken ontstond de Saab 9000. De unieke kans om met een blanco vel papier te beginnen, zonder beperkingen en eventuele specificaties.

Een kans voor de jonge talenten in de Stallbacka, die hun kans zagen en benutten.

Het resultaat was een ongebruikelijke auto. Een brutale, onconventionele aanval van een kleine fabrikant uit de hogere klasse. Met hatchback, voorwielaandrijving en innovatieve turbomotoren. In Göteborg, waar de langzame, hoekige auto's met achterwielaandrijving nog steeds werden gebouwd, zag men met afschuw de auto van de toekomst uit Trollhättan komen.

En in Stuttgart waren ze toen nog bezig met het bouwen van de W123...

Saab was zijn tijd ver vooruit. Althans deze ene keer, voor wat voelt als een seconde. En de 9k werd een succesverhaal. Voor de makers werd het een aanbeveling. Heel wat van de jonge, innovatieve ontwerpers verlieten Trollhättan in de komende jaren en vervolgden hun carrière in Göteborg en Duitsland.

De 9000 was zeker niet de laatste echte Saab. Ook al zagen sommige tijdschriften het destijds zo. Maar het was het einde van een tijdperk, en geen enkele Saab ervoor of erna vat de filosofie van het merk zo goed samen.

De vorm volgt de functie

Met hout en leer toonde de 9000 het luxe insigne van zijn tijd. Verder blijft hij genadeloos feitelijk en tot in het kleinste detail doordacht. De bedieningselementen hebben altijd witte letters op een zwarte achtergrond. Indicatoren van belang, zoals de snelheidsmeter, zijn in signaalkleur.

Pure vliegtuigconstructie, de cockpit van een Viggen Jet volgt dezelfde logica.

Deze ondergeschiktheid komt het beste tot uiting in het ontwerp van de deurkrukken. Een witte streep op het zwarte handvat is genoeg om in het donker je weg te vinden. Dat is geweldig. Destijds waren handgrepen met een glanzend oppervlak ondenkbaar. Ze kunnen ongewenste schittering hebben ontwikkeld. Een auto als uit een andere tijd.

De ontwerpers van de 9k zouden sfeerverlichting en premium interieurs hebben verworpen voor wat ze zijn: pure ijdelheid zonder enige functie.

De grootste kracht van de 9000 is ook de grootste zwakte. Terwijl de Tipo4-collega's van Alfa (Link) en Lancia bedriegen met Italiaanse grandeur, is de Saab in de eerste plaats een technische auto. Sober en doordacht tot in het kleinste detail.

Op 6 mei 1998 eindigde de Saab in de hogere klasse. Meer dan een half miljoen voertuigen waren een succes voor de twee 9000-generaties. Dit werd ook mogelijk gemaakt door de 900 Turbo, die in de loop van zijn carrière steeds veeleisender en duurder werd en klanten voorbereidde op de 9000.

Het had kunnen doorgaan met Saab in de hogere klasse. Vanaf 1990 werd gewerkt aan de opvolger (Link). Maar niet voor lang, toen GM geen moed meer had en de Wallenbergs de autohandel allang hadden verlaten. De 9000 bleef zonder opvolger, en wie zoekt naar redenen waarom er in Trollhättan geen auto's meer werden gebouwd, vindt hier een van de wortels.

De Saab 9000 bleef zonder opvolger

In München en Ingolstadt werd in de jaren negentig geïnvesteerd in de luxeklasse en werden sterke merken opgebouwd. Saab vergokte deze unieke historische kans. De 90-9 kan en mag nooit de 5k vervangen. Het was de auto voor de hogere middenserie, onder de 9-opvolger en daarboven de 9000 NG. Hij speelde deze rol met vlag en wimpel.

Op 9000 mei 6 rolden de laatste 1998 het museum binnen. Niet zonder eerst een afscheidsronde op de fabriekstestbaan te rijden.

Een uitzonderlijk voertuig, dat zeker.

Uit een tijd die net anders was. Niet digitaal, niet elektrisch, waar innovaties tastbaar waren en auto's elegant en geen SUV's. Een tijdperk waarin kleine bedrijven en jonge talenten kansen hadden tegen grote bedrijven in de autobranche. Een tijd die net voorbij is.