Saab 900 NG Saga - het Saab-project 102
Het geld is krap bij de autodivisie van Saab. Eind jaren tachtig is de schatkist leeg en worden investeringen uitgesteld. Je moet rondkomen met wat je hebt en, bij twijfel, het opnieuw ontwerpen. Bijvoorbeeld voor motoren en versnellingsbakken.
Saab vertrouwt op 9000 op een transversaal gemonteerde motor en transmissie. Waarom? In het geval van een frontale aanrijding vormen de motor en transmissie een onoverkomelijke barrière voor het passagierscompartiment. Een voordeel ten opzichte van in langsrichting geïnstalleerde motoren die in de crash bewegen in de richting van de passagiers. En dat is een van de redenen waarom Folksam Versicherung de 9000 2017 nog steeds als een gemiddelde veilige auto beoordeelde.
Per Gunnar Björck betreedt het podium bij Projekt 102
De nieuwe 900 krijgt ook een dwarsgemonteerde motor en dat brengt Per Gunnar Björck ter plaatse. Hij woont nog altijd in Trollhättan, in de buurt van het Saab-museum, en hij zal een belangrijke rol spelen in de Saab 900-sage.
Nieuwe motoren zouden eigenlijk nodig zijn geweest voor de nieuwe Saab 900. De eenheid uit de 9000 was 7 millimeter te lang, maar het management weigerde te investeren in motorontwikkeling. Björck krijgt de opdracht - in strikte geheimhouding - een manier te vinden om de motor in te korten. In de vroege zomer van 1989 ging hij aan de slag, deels in zijn privékamers, maar ook 'undercover' op het bedrijfsterrein. Hij sloeg goud en bespaarde bijna 40 millimeter door de oliepomp te verplaatsen.
Ondertussen gaan de gesprekken tussen Saab AB en GM een kritieke fase in, waarbij GM de voltooiing ervan afhankelijk stelt van de montage van Project 102 op een Opel-platform. Bovendien moet Saab uiterlijk in 1993 de 900-opvolger kunnen presenteren. Geen nieuwe Saab, geen deal. Hard verband! Het Project 102 als bruidsschat waarvan het lot van het merk zou afhangen.
30 november en 1 december 1989 - Rüsselsheim
Het feit dat GM destijds niet op grote schaal wilde investeren, had alle betrokkenen iets tot nadenken moeten stemmen. Maar wat was het alternatief? De druk was waarschijnlijk te groot en daarom werd Per Gunnar Björck in november 1989 op reis gestuurd. In het grootste geheim. Op naar Duitsland, op naar Rüsselsheim!
Op het hoofdkantoor van Opel moet duidelijk worden of project 102 op het Vectra-platform past. De toekomst van Trollhättan hangt ervan af. De Saab-aandrijfeenheid is 96 millimeter te breed, maar Björck kan zo'n 40 millimeter besparen op de motor. De versnellingsbak zou 58 millimeter extra moeten bijdragen, wat overeenkomt met het verschil plus enkele millimeters voor het productieteam. De "haalbaarheidsstudie" uitgevoerd in een spoedprocedure geeft groen licht. Twee weken later wordt Saab Automobile AB opgericht en neemt GM een belang van 50% in Trollhättan. U kunt lezen over de spannende dagen van Per Gunnar Björck in het boek "Saab 900, een Zweeds verhaal" van Anders Tunberg.
Saab-project 102 wordt 104
Het Project 102 heeft Saab gered. Met de komst van GM verandert de projectcode van 102 in 104 en begint het echte drama. Optimistische schattingen suggereren dat 50% van de ontwikkelingsinspanning zou kunnen worden overgedragen van 102 naar Code 104. Motor en transmissie, veiligheid, ontwerp en stijfheid en het Saab-organisatieschema van de ontwikkelingsteams moeten worden overgenomen.
Aan de andere kant is er een platform dat alleen maar gepast lijkt. Maar het voldoet niet aan de Saab-vereisten. In die tijd produceerde Opel voertuigen die verder gingen dan het veiligheidsdenken van de Zweden, de Vectra zit niet in het prijssegment van een Saab 900. Tegenwoordig zou je geen economy-platform gebruiken voor een premium voertuig. Maar anno 1990 weet je gewoon niet beter.
Saab past de Vectra A-basis aan om de gewenste resultaten te bereiken. Wie ooit beide voertuigen van onderaf heeft bekeken, ziet geen verband. De Saab heeft stutten waar de Vectra maximaal dun plaatwerk heeft. Veiligheid eerst.
Veel parameters die als vast worden beschouwd, moeten opnieuw worden ontworpen en getest. Het design past ineens ook niet meer. De achterkant van de 900 II wordt opnieuw ontworpen door ontwerper Einar Hareide, die zijn zomervakantie opgaf. Achteraf gezien was het pure waanzin om een bijna afgemaakt concept aan te passen aan een ander platform. Maar voor Saab was het de enige kans.
Ondertussen voorbij Zweden
In de 90-jaren is de auto-industrie drastisch aan het veranderen. Waar voorheen technici de schoten hadden, nam meer en meer handelaren over en bracht het commando op de markt. Dit heeft implicaties, zelfs met Saab. Marktonderzoeken suggereren dat Saab meer kansen zou hebben met een sedan dan met een hatchback.
Onzekerheid ontstaat, en Car Clinics zijn georganiseerd. Ook in Duitsland. Een van mijn zakenpartners is op dat moment uitgenodigd. Saab toont een hatchback en een notchback. De inkeping mislukt. Zijn commentaar: "Ik zou daar ook een BMW kunnen kopen". Hij heeft geen idee dat GM daar precies naartoe wil met Saab. En niemand anders vermoedt dat, ook later koopt hij geen BMW. Maar ook geen andere Saab, maar blijf nog vele jaren trouw aan zijn rode Saab 900 Cabriolet.
GM ruimt op bij Saab
Terwijl in Trollhättan de ontwikkeling van het project 104 op volle toeren draait, keert GM terug met een ijzeren bezem. De fabriek in Malmö wordt gesloten en de oneindige verticale integratie bij Saab komt te vervallen. Wat u zelf kunt doen, deed u tot nu toe zelf. Vertrouwen op kwaliteit en omdat zo de structuren zijn gegroeid. GM verkoopt, spint af en al snel is het personeelsbestand met maar liefst 50% gekrompen.
Dit is relatief stil, maar heeft invloed op het 104-project. Hoewel problemen tot nu toe zijn opgelost door over de werf naar de volgende afdeling te gaan en veranderingen op de kleine serviceroute te bespreken, bevindt men zich plotseling in een wereldwijde organisatie. Een cultuurschok voor de Zweden. De collega's aan de overkant van de tuin zijn er nog steeds. Werkt alleen op de fabriekssite, maar niet voor Saab. Maar voor een leverancier, die via de GM-structuur moet worden aangevraagd.
De weg vinden in deze structuur wordt een probleem - vooral later bij de start van de productie, tijdens de kwaliteitsborging en serieproductie. Toch is het nog niet zo ver. Het schema is strak. De eerste prototypes zouden in mei 1991 klaar moeten zijn, de tweede generatie in november. In maart 92 moest de derde generatie prototypes de weg op en rond de jaarwisseling 92/93 rolde de voorserie van de lopende band.
De 31e week van 1993 is gepland als start van de productie.
Saab houdt het schema bij, maar is misschien een beetje te snel onderweg. Dan ontstaan er problemen die niet waren inbegrepen. En de pers verspreidt alternatieve feiten. Meer in het laatste deel van de Saab 900 II-trilogie.
Echt een heel goed rapport.
Ook was ik aan het begin van de 90iger-jaren uitgenodigd in een Saab-autokliniek in München.
Na het rijden in een 1982 Turbo en daarna in een 900 Cabrio vanaf 900, was ik diep teleurgesteld over de willekeur van dit ontwerp. Hij had absoluut geen karakter, wat wij Saab-liefhebbers zo waarderen. Ik heb toen duidelijk mijn afwijzing uitgesproken. Mijn volgende auto werd toen een Volvo ...
Ik voelde het ontwerp - ongewoon soepel en vloeiend - aanvankelijk te zelfgenoegzaam.
Tot ik het leuk vond, alleen vanwege deze creatieve kwaliteit op een bepaald moment, wel, ja.
De continuïteit van "design" bij Volvo was zeker groter van binnen en van buiten. Bijna geen enkele andere fabrikant heeft het onnavolgbare 'goede' gevoel gegeven van constant met je hoofd door de muur te bonzen (op de snelweg door de muur van tegenwind) als de kubusvormige Volvo's. Of een dashboard zoals een visserskotter.
Ik hou van zowel de ongebruikt moderne en de Zweedse rustiek, om verschillende redenen.
De inspectie van het platform van onderuit kreeg ik vorig jaar bevestigd door de TÜV. Mijn nieuwe inzending, de 902 Coupe 2.0T moest de eerste HU bij me zijn. Bij de eerste HU op de prille leeftijd van 20 ben je niet echt kalm, hoewel ik alles zorgvuldig had gecontroleerd.
De TÜV-Ing. in de put gestapt, alles bekeken en plotseling gevraagd of dat de SAAB op het Opel-platform is? Ja. "Dit ziet er hier anders uit". Toen ik vroeg wat dat nu betekent, bracht hij me naar beneden en liet me wat details zien dat de SAAB veel stabieler was gebouwd. Vooral de voorarmen en de ophanging bevielen hem.
HU / AU zonder klachten
Het zou heel interessant zijn om te weten hoeveel Opel er echt in zit!
Volgens de beroemde Britse autoshow, een derde!
Maar waar en wat zijn deze 33,3%?
Ik ga voor kabels, brandstofpompen en andere elektronische onderdelen.
Achteras misschien nog steeds. Maar dan?
Wat is de rest?
Heeft iemand het gevolgd?
Zou leuk zijn om te zeggen: “Het is gewoon een betere Opel! ”Om de wind uit de zeilen te halen.
Het is duidelijk minder dan een derde. Ook worden veel elektronische onderdelen van de 9000 gehaald, waarschijnlijk rond (net als de schijf) om de onderdelen klein te houden. De enige zichtbare GM-besturing is de flitsende buitenspiegelinstelling, geen vergelijking met de onverwoestbare versie in 9000.
Met de Opel-propaganda was van de "vakpers" zo blij om te kwijlen op SAAB. Zelfs de 9000 CS werd af en toe in deze lade geduwd, maar ook bepaalde cirkels uit de SAAB-scène rijden tot vandaag op deze golf. Er zijn evenementen, omdat de 902 niet welkom is!
Is stom om de 900 II opzettelijk uit te sluiten!
De 9.3 II heeft veel meer GM-onderdelen geïnstalleerd. En dat is ook gebaseerd op het platform.
Gefeliciteerd!
2009 vertelde me een TÜV-ingenieur. zelfs vóór de put zal dat waarschijnlijk niets zijn. Er is zelden iets bij SAAB. Het is GEEN Opel, zei hij. De man wist het al.
Maar mijn hatchback was maar 11 jaar oud. Helaas stierf het kort daarna economisch op geen enkele fout na een ongeluk. Misschien leeft het nog steeds ergens vandaag?
Hallo allemaal,
Allereerst een groot compliment voor de auteurs - geweldig rapport. Toen herinnerde ik het me tijdens het lezen. Toen ik toen 23 jaar oud was, had ik waarschijnlijk een 4-pager voor de nieuwe Saab 900 op de IAA. Dan een 900 II op de Tjörnbron in een prachtige Zweedse setting. Niet alleen dat, maar ook de technische gegevens van de 2.0 Turbo met zijn 185 pk boeiden me, wetende dat deze auto op dat moment buiten bereik was. Maar op dit moment had het mijn Saab-interesse gewekt. Op dit moment beschouwde ik de vorige modellen als verouderd. En toen twee jaar later was het tenslotte de klassieker waarmee ik of wij onze weg vonden naar de auto-Saab-passie. Maar het hele verhaal stond hier al op de blog.
Later hadden we een 2002-9 uit 3 met de geweldige machine van 185 pk - een toonbeeld van rijplezier met een volledig acceptabel verbruik. Nou, ik rouw om dit voertuig en elke keer ben ik blij om zo'n 900 of 9-3 op de weg te zien. Ik ben nog steeds enthousiast over het succesvolle hatchback-ontwerp en de succesvolle proporties. Laten we eens kijken of een overeenkomstige Saab de vloot op een gegeven moment niet zou kunnen verrijken.
Veel Saabiaanse groeten
Matthias
Geweldig artikel ... de zin die voor mij doorslaggevend is: “In de jaren 90 veranderde de auto-industrie radicaal. Waar voorheen technici het voor het zeggen hadden, nemen steeds meer zakenmensen en marketing het commando over. ”…… ..en de gevolgen waren niet de ergste bij SAAB, ondanks de GM-overname …… .als we kijken naar de Duitse markt, dan de overstap bij Mercedes-Benz komt meteen voor de geest van het W 124-model met onderhoudsniveau 1 (Mopf1) naar Mopf 2, besmet met bacterie-vervuilde verf op waterbasis en vervolgens naar de W 210, die nu bijna allemaal roestig zijn ... wat zou zijn geweest als MB in Trollhättan stapte op ?? Als we een mooie “Daimler-Diesel” hadden gekregen in 9-3 en 9-5 …… .met de hulp van Saab vanwege de ruimteproblemen met de transversale installatie zouden we vandaag een 2ltr kunnen hebben. Viercilinder diesel uit de Daimler OM 601 motoren serie rijden met een mooie turbo ...... okokokok ... je kunt er ook wat uit laten draaien, toch ??
Het was gewoon pech dat SAAB in de klauwen van GM belandde. Andere interessante fabrikanten zoals Jaguar of Volvo waren aan het einde van hun onafhankelijkheid bijna failliet - maar in tegenstelling tot SAAB hadden ze het geluk om in organisaties terecht te komen die beter worden beheerd. Zelfs TataMotors (Jaguar) kunnen het beter doen dan de amateurs bij GM.
Sommige blogdeelnemers troostten zichzelf nog steeds met het feit dat SAAB nog 20 jaar door GM werd "gegeven". In mijn ogen is dit echter slechts een uiterst zwakke troost - SAAB zou eigenlijk een groot bedrijf hebben verdiend dat handelt met eerlijkheid en vooruitziende blik. Deze attributen onderscheiden GM echter op geen enkele manier.
Welk wereldwijd bedrijf handelt vandaag zoals het toen deed met vooruitziendheid en eerlijkheid?
GM? De Opel en Saab zijn de afgrond in gereden?
Of VW, die opzettelijk en opzettelijk heeft gelogen en de hele industrie en de kopers heeft misleid?
Dat verlaat Toyotoa, maar wacht - ze zijn merkbaar door je voortdurende terugroepacties - voor mij valt dit onder de noemer van slechte kwaliteit, wat me niet als een vooruitziende blik in de oren klinkt als ik om de paar jaar / maanden een paar 100.000 auto's moet terugroepen.
Ik hoef niet over de Italiaanse industrie te praten, ik denk dat dat al genoeg problemen heeft gehad.
Wat overblijft ? In ieder geval geen enkel bedrijf dat genoeg kapitaal en marktaandeel had / heeft om de "vuilnisbelt" in Trollhättan behoorlijk te renoveren en opnieuw op te bouwen.
Op het einde is de taart verdeeld in de auto-industrie. Iets als individualiteit was toen niet meer gewenst, zoals het nu is, hoewel een merk als Tesla momenteel van zo'n kwaliteit leeft.
Uiteindelijk werd een merk als Saab aan het eind alleen door GM gebruikt om het genoemde marktaandeel te consolideren of zelfs uit te breiden.
Om de SAAB-fabriek in Trollhättan als een hoop te beschrijven, is tamelijk irrelevant - er zijn altijd goede voertuigen gebouwd in schone en moderne productiehallen. Er zou hier eigenlijk geen andere kijk op de dingen moeten zijn.
De laatste zin van je opmerking is ook helemaal verkeerd. GM is er niet in geslaagd om marktaandelen in de hogere klasse te consolideren, en dergelijke marktaandelen zijn natuurlijk op geen enkel moment uitgebreid - hoewel de ontwikkelingsafdeling bij SAAB altijd met goede mensen was bemand. Ik weet zeker dat we nu en in de toekomst nog steeds SAAB-auto's zouden kunnen kopen als het bijvoorbeeld met Ford had gewerkt in plaats van met GM. Later zou SAAB misschien bij Geely terecht zijn gekomen zoals Volvo - maar ik beschouw Ford en Geely als bedrijven met een vooruitziende blik dan ooit het geval is bij GM - beschouw ook de managementteams van Ford en Geely als serieuzer dan GM.
Ik geef toe dat ik de woordkeuze had moeten uitleggen. Het is duidelijk dat Saab een moderne fabriek ter beschikking had - u hoeft het niet te bespreken - mijn uitdrukking verwees naar de financiële situatie waarin Saab verhuisde of het meer dan strakke financiële kader. Saab stond al op de rand van faillissement, als ik me niet vergis. Wat gebeurt er met insolvente bedrijven? Ze worden "gerehabiliteerd", dwz de uitdrukking "puinhoop" maar zij het.
De oplettende lezer had ook moeten opmerken dat ik bij de beschrijving van de marktaandelen geen indeling in (automobiel) klassen heb gemaakt. Waar ik het over heb (of zelfs schrijf) is het marktaandeel van de hele automarkt, ongeacht in welke klasse je kijkt. Hoe meer merken ik koop, hoe groter mijn marktmacht.
Naar Volvo: zelfs onder Ford en Geegly was niet alles goud en wat glinsterde. Volvo had ook financiële problemen, werd uiteindelijk bijna afgestoten. Nu zijn er (Chinese) Volvo's, de kassa's zijn (vermoedelijk) vol en de werken zitten vol. De vraag rijst of het uiteindelijk echt goed zou zijn gegaan voor Saab.
GM was al bezig met marktaandelen in de hogere klasse - vooral met betrekking tot de Europese markt. Alleen Opel bleek destijds ontoereikend en de zoektocht naar een product gericht op premium kwaliteit werd gestart.
Zoals bekend heeft het hoofdkantoor van GM de Zweedse overname nooit helemaal doorstaan. Mensen houden ervan om goede nieuwe ontwikkelingen af te remmen en zich vooral te beperken tot regelmatige modewisselingen (zogenaamde facelifts). Toen kwam het zoals het moest komen: GM ging als groep failliet en nam snel afscheid van een aantal merken die de afgelopen jaren niet veel aandacht hadden gekregen in de groep als geheel - al met al een stel amateurs zonder eerlijkheid en vooruitziende blik. In elk geval heeft de GM Group geen noemenswaardige marktaandelen behaald in bepaalde klassen - tot op heden heeft zelfs het vermeende premiummerk Cadillac in Europa geen noemenswaardige marktaandelen.
tonen.
BEDANKT voor deel 2 van 3!
Geschreven gefascineerd, petje af!
Informatief, zoals altijd en verder, wordt duidelijk waarom GM u. Zweden paste niet echt ... en de "kaarten voor SAAB" waren slecht voor 2011. Desalniettemin moet positief worden benadrukt welke goede kwaliteit onder deze moeilijke omstandigheden in Trollhättan werd geproduceerd!
Ik rouw om z. Momenteel mijn 9-3 Bj. 1998 u. 9-3 jaar 2001 daarna ...
Ik kijk uit naar de 3. Part!
het 104-ontwerp doet me op de een of andere manier denken aan de eerste Citröen Xsara-serie ...
Ik vind een belediging.
Geen enkele Xsara kan concurreren met de vloeiende lijnen en de prachtig geïntegreerde lichten van de 900 II. Het zijn allebei hatchbacks, maar daar houden de overeenkomsten op. Bovendien kwam de Xsara later en met een wat armere uitstraling ...
Een vergelijking (Xsara vs. 900 II) is als een vergelijking van een X-arbitraire Limo met de 9-5 NG. Ik denk dat het niet zo gemakkelijk is, het is niet zo gemakkelijk ...
Een limousine is niet zomaar een limousine en een hatchback is niet zomaar een hatchback. Of stationwagen niet dezelfde wagen. Cabriolet niet dezelfde cabriolet en Turbo niet dezelfde turbo ...
Natuurlijk is er ook een of de andere goed ontworpen en / of goed ontworpen auto van Citroen. Alleen eergisteren zag ik een citroen met H-markering op een tank. Met een TURBO-embleem op het spatbord! ! !
Toen de bestuurder de auto startte (een CX 25, als ik hem goed zag ...) krijsend en krakend, schoot het ineens door mijn hoofd dat zoiets nooit de fabriekspoort in Zweden zou zijn gepasseerd ...
Gevaarlijk terrein Herbert! Ik heb ooit een CX GTI Turbo II gehad, de auto heeft me toen bijna verpest, ik was nog erg jong. Maar toen hij rende was hij goddelijk ... 😉
Heerlijk, heel goed AW ...
De affiniteit van Blogger met de Fransen is voor mij niet verborgen gebleven. En wie wil er nou niet de ene of de andere citrusvrucht? Mijn favoriet zou degene zijn met een Maserati-motor ...
Maar zelfs bij de voorganger (liefst als stationwagen) zou ik zeker geen “nee” zeggen.
Maar dat is de schoonheid hier. De automotive-visie gaat veel verder dan Zweden. Als de blog en de artikelen van de rest van de wereld verdwenen waren, zouden ze hoe dan ook waardeloos zijn, een fanpagina op tienerniveau.
Leuk dat het anders is.
De map voor die met de Maserati-motor ligt er nog. Onvervulde dromen ... die onvervuld zullen blijven.
En de affiniteit met het merk gaat verder. Helaas wordt ze niet beantwoord. Weken geleden was ik op reis met een huurauto met de genoemde dubbele hoek. Zeer ontnuchterend wat van het merk is gemaakt.
Op dit moment boeit mij ook niets ...
Maar ze hebben in ieder geval nog “huidige” auto's. In ieder geval nieuwe auto's. Dit SAAB-merk liep jarenlang niet zo duidelijk voorop.
Dus de Toyota Corolla van de 90er doet me denken aan de vorm van de Ys3d!
Heeft iemand gekopieerd?
Of lijkt hij net als een Ys3d vooruit en achteruit tegen een muur om hem te knippen?
De grijze "104" doet dus zeker aan de Xsara denken - hoewel hij later kwam. Gelukkig is het productiemodel veel saabier geworden.
Ja, dat klopt. Ik zou (104) moeten lezen en een kijkje moeten nemen voordat ik schrijf ...
Deze trilogie is net zo spannend als die van Stieg Larsson. Bij het filmen kan de ene of de andere SAAB worden gezien. Moet ik opnieuw kijken? De SAAB 900 II: waanidee, verdoemenis, vergeving. Vooruitblikkend naar het derde deel.
De laatste hatchback. Tegelijkertijd de laatste SAAB-coupes. Het is geweldig dat de 900 II / 9-3 I bestaat. Het is goed dat hij in een succesvolle vorm de weg op is gekomen. Echt een thriller! Een economische, technologische en globalisatiethriller ...
Goed geschreven opnieuw. Je kunt de cultuurschok van de trollen bijna fysiek voelen.
Manometer geschreven als een thriller. Petje af!
Nu wordt gezegd, wacht op Deel III
Zou de eerste regel niet "... eind jaren 80 ..." moeten lezen?
Nog een interessant artikel over de 900 / II!
Het zou echt moeten. Gecorrigeerd! Dank je wel!