De Saab 900 II-sage. Project X67 en X68.

Dit is het verhaal van een auto die was gekomen om een ​​merk te redden. Een voertuig waarvan de geschiedenis uniek en dramatisch is. Het is het verhaal van de Saab 900 II.

Geoff Wardle werkt aan het Saab X67-project.
1983. Geoff Wardle werkt aan het Saab X67-project. Afbeelding: Saab Automobile AB / Anders Tunberg

proloog

Trollhättan in het jaar 1983. De nieuw ontwikkelde Saab 9000 is nog steeds niet op weg, hij is al aan het starten Geoff Wardle met de voorbereidende werkzaamheden voor het ontwerp van de Saab 900 II. De kleine Zweedse fabrikant wordt geplaagd door een probleem. Oorspronkelijk wilde Saab vasthouden aan het single-model beleid, en de 9000 zou de 900 moeten vervangen. Maar naarmate de 9000 zich ontwikkelde, bleek dat de nieuwe Saab te prestigieus en te duur zou zijn om kopers van 900 aan te spreken.

Het plan: Op basis van de 9000 moet een kleinere Saab dan 67 II worden gemaakt onder de code X900. Wat vandaag haalbaar is met flexibele platforms is jaren geleden moeilijk over 30. Of beter gezegd, de 9000 is de oorzaak van het probleem. Dat van Giugiaro Het ontworpen exterieurontwerp is compact, de ruimteconsumptie voorbeeldig. Zijn concept is innovatief en toch uitgeput. Elke verandering in verhoudingen veroorzaakt een vreemd uiterlijk. Geen enkele studie kan overtuigen. Het project X67 zal worden stopgezet.

Ondertussen groeien de problemen. De 900 is niet langer kosteneffectief om te produceren, de vraag neemt gestaag af en het is duidelijk dat de opvolgervraag steeds dringender gereguleerd moet worden. Het project X68 durft opnieuw op te starten in Trollhättan. Onder de ontwikkelingscodes X68a en X68b zullen de opvolgers van de 900 en 9000 parallel worden ontwikkeld. Verschillende wielbasissen, verschillende meters, maar zoveel mogelijk gelijke delen om de economie te garanderen.

Twee voertuigen met verschillende karakters op hetzelfde platform. Vandaag domineren de autobedrijven dit spel. Op dat moment echter is dit ingenieuze idee van zijn tijd ver vooruit en voorbij de mogelijkheden. Het X68-project zal worden beëindigd als een verdere foutieve 1988. Wat overblijft is een onderzoek door de Engelse studio Abtech, die de weg zal banen voor de tweede Saab 9000-generatie.

Björn Envall bespreekt het Saab X68-project
1987. Björn Envall bespreekt het Saab X68-project. Afbeelding: Saab Automobile AB / Anders Tunberg
De situatie bij Saab in de late 80-jaren.

De economische situatie van de Saab-automobielafdeling wordt steeds serieuzer. Verschillende problemen zijn huisgemaakt. Het beste voorbeeld is de nieuwe fabriek in Malmö. 1989 opende het wordt de grootste verliesmaker in de geschiedenis van het merk. Saab 18.100 verloor Amerikaanse dollars per geproduceerd voertuig. De waanzin van deze jaren wordt geïllustreerd door de beslissing om de Saab 9000 ook in de kleinste hoeveelheid in Malmö te produceren. De voertuigen worden vervolgens verplaatst door de directeuren van de fabriek in Malmö, die niet van 9000er van de productie van Trollhättan verwachten.

Na de mislukte projecten X67 en X68 is Saab op zoek naar een geschikt platform. Een moeilijke taak. In Italië is partner Lancia gefuseerd met de Fiat-groep en de Italianen hebben geen zin om in Zweden te winkelen. In Japan praat Saab met Mazda, maar komt de komst van Ford tot stilstand. Naar verluidt zijn ze ook in München op de deur geklopt, maar dat is niet het geval. Ford, dat is de echte droompartner van Saab. De hoop van de andere kant van de Atlantische Oceaan die breekt als de Amerikanen Volvo overnemen. De situatie is dramatisch wanhopig. En Saab durft het opnieuw te proberen in deze situatie.

Tijdens dat, buiten Zweden.

Op een bepaald moment in de 80-jaren opent een Saab-dealer zijn deuren in mijn geboortestad. En Saab vestigt zich op de lokale markt. Hij gebruikt clichés, maar het is de waarheid: de 900 gaat naar architecten, advocaten, IT-specialisten en kunstenaars. Voor de zakenmensen is er de 9000. Saab krijgt zichtbaarheid in het straatbeeld en wordt al snel aanvaard als een duur Zweeds alternatief

Maar niet alles is perfect. Saab verliest veel geld, omdat in elke 900 op dat moment tot 5.000,00 DM stroomt voor garantie en reparatie. De dealers hebben volledige workshops met hen, en vaak wordt het werk uitgevoerd op een manier die de klant niet opmerkt. Een inspectie is vaak de gelegenheid om aanvullende componenten uit te wisselen. Foresight, en omdat je een reputatie hebt te verliezen. Callbacks zijn dan verbeelding. Saab staat niet alleen met filosofie. Mercedes rijdt een vergelijkbare koers. Alleen, bij Daimler kun je dat betalen. Maar niet bij Saab.

Saab-project 102 1988
Saab-project 102 1988. Afbeelding: Saab Automobile AB
Het project 102 moet Saab redden

1988 start met werken aan project 102 in Trollhättan. Het moet compact zijn, maar zoveel mogelijk componenten van de 9000 gebruiken. De urgentie ligt voor de hand, het project moet Saab redden. Het ontwerp moet doorgaan met de eigenschappen van de 900. Op de 21. Augustus 1989 is het eerste model dat klaar is. Het bovenstaande voertuig toont de helft van het project 102, de andere kant van het voertuig is het EV2-project van Björn Envall, dat onafhankelijk van het project 102 als idee-generator werd gelanceerd.

Tegelijkertijd begonnen alle afdelingen tegelijkertijd componenten te ontwikkelen zonder te wachten op de voltooiing van de vorige afdeling zoals gewoonlijk.

Achter de schermen sinds 1989 praat met GM. In de meest strikte geheimhouding draait het bij Saab allemaal om overleven. Een inzending van de Amerikanen zou Trollhättan toegang kunnen geven tot de broodnodige onderste groep. Een mislukking zou echter het einde betekenen van de autoproductie van Saab.

De vereisten zijn niet goed. Voor Saab zou Ford de droompartner zijn geweest. Maar hij nam Volvo over. En GM wil ook Volvo laten inslikken. Maar niet Saab. Twee bedrijven, twee keer alleen de tweede keus. Een huwelijk van de overgeblevenen. Dat moet onder bepaalde omstandigheden goed zijn. Of eindigen in een ramp.

Volgende week. In 2. Een deel van de Saab 900 II-trilogie treedt het podium op door Gunnar Björck. Hij speelt een belangrijke rol in het voortbestaan ​​van Saab. En de marketingafdeling stuurt een terugkomst op tournee.

14-gedachten ook "De Saab 900 II-sage. Project X67 en X68."

  • ... en opnieuw een typisch SAAB-artikel! Spannend vanaf het begin tot het heden van vandaag. Maar een vervolg wordt aangekondigd. Geweldig. Verduidelijking van de fijne manier, waarom het zo is gekomen en niet anders.
    Dank je wel.

  • Ja, de Saab-sage, ik kan nog steeds niet geloven dat het laatste hoofdstuk al is geschreven. Zo'n geweldig merk kan niet verdwijnen? Of?

  • GM was tegelijkertijd een zegen en een vloek. Maar heel interessant om te lezen.

  • Super, ik kijk er naar uit om deel 2 te delen

  • Zeer interessant geschreven. Dank je wel. De foto's zijn ook indrukwekkend. Wacht op deel 2.

  • Wat kon niets zijn geweest als het niet zo was gekomen ... Het project 102 Ik vind mega interessant en ik kijk uit naar het vervolg!

  • Zoals altijd goed geschreven - in het bijzonder dient de 9000er eigenlijk de 900er vervangen. Kan op papier alles wat de 900er kon - maar dan beter op nagenoeg dezelfde lengte en gewicht met minder verbruik, nog meer ruimte bood hij voor de passagiers. Maar dat was gewoon allemaal worden gedragen door de onmiskenbare gevoel achter het stuur en de karakteristieke verschijning was verdwenen. Helaas, je kon niet dan worden afgebouwd als de 900er "slow" tot niet meer bestond zijn geïnteresseerd als het deed met de 96er ... Ik kijk uit naar de volgende aflevering!

  • Geweldig, interessant verhaal! Ik kijk uit naar deel 2.

  • Je moet GM dankbaar zijn. Was u erin geslaagd te stoppen met zoeken naar een ander Europees merk nadat u Volvo aan Ford had verloren? Dat is hoe je het merk 20 jaar opnieuw hebt "gegeven".
    Misschien was het toen al gebeurd, als Volvo naar GM was gegaan. Alleen de vraag blijft of het verhaal andersom was verteld.

    Misschien Volvo zou nu de "failliet merk" en Saab zou hebben ontmoet met grote SUV's en 9-5 SC om het merk van 500.000 geproduceerde eenheden.

  • Aan het einde van de 80-jaren was de productie van de 9000 in volle gang. En dat is als een bom genomen! Zeker, dit model werd gebruikt om belangrijk geld te verdienen, maar werd geïnvesteerd in de productie van de verlieslatende oude 900er en in de ontwikkeling van de opvolger.
    Vanuit financieel oogpunt was het waarschijnlijk nodig geweest om de productie van de oude 900 stop te zetten. Gelukkig was het op dat moment nog niet gedaan.

    • De houding zou voor Saab verwoestend zijn geweest. Het merk zou marktaandeel hebben verloren dat het waarschijnlijk nooit zou terugkrijgen.

  • Nogmaals heel spannend.

    De overwegingen SAABs naar een 9000er one-model beleid, ik kan vandaag slechts moeilijk begrijpen.

    Ik kan de 9000 in elk geval niet als een coupé of cabrio beschouwen. Als de 900 II nooit had bestaan, zou de SAAB-wereld vandaag veel armer zijn. En dat zou heel jammer zijn.

    En dit beleid was nooit consistent. Van 1955 (Sonnet I) waren er altijd minstens twee modellen. Soms en meerdere keren (zoals Sonnet III, 96 en 99 of 90, 900 en 9000) liepen zelfs drie modellen over jaren parallel aan de tape ...

    Vooruitblikkend naar het volgende deel.

  • Zeer interessant, lees nooit ergens. Ik kijk uit naar deel 2 en vervolgens meer van deze kwaliteitsartikelen. Saabblog.net is gewoon geweldig.

  • Pingback:

Reacties zijn gesloten.