De Saab 900 II-sage. Project X67 en X68.

Dit is het verhaal van een auto die begon om een ​​merk te redden. Een voertuig waarvan het ontstaan ​​uniek en dramatisch is. Het is het verhaal van de Saab 900 II.

Geoff Wardle werkt aan het Saab X67-project.
1983. Geoff Wardle werkt aan het Saab X67-project. Afbeelding: Saab Automobile AB / Anders Tunberg

proloog

Trollhättan in het jaar 1983. De nieuw ontwikkelde Saab 9000 is nog steeds niet op weg, hij is al aan het starten Geoff Wardle met het voorbereidende werk aan het ontwerp van de Saab 900 II. De kleine Zweedse fabrikant kampt met een probleem. Saab wilde oorspronkelijk vasthouden aan het beleid van één model en de 9000 zou de 900 moeten vervangen. Maar naarmate de 9000 vorderde, bleek dat de nieuwe Saab te prestigieus en duur zou zijn om 900 kopers aan te spreken.

Het plan: Op basis van de 9000 moet een kleinere Saab dan 67 II worden gemaakt onder de code X900. Wat vandaag haalbaar is met flexibele platforms is jaren geleden moeilijk over 30. Of beter gezegd, de 9000 is de oorzaak van het probleem. Dat van Giugiaro Het ontworpen exterieurontwerp is compact, de ruimteconsumptie voorbeeldig. Zijn concept is innovatief en toch uitgeput. Elke verandering in verhoudingen veroorzaakt een vreemd uiterlijk. Geen enkele studie kan overtuigen. Het project X67 zal worden stopgezet.

Ondertussen groeien de problemen. De 900 kan niet meer worden geproduceerd om de kosten te dekken, de vraag neemt gestaag af en het is duidelijk dat de kwestie van de opvolger met toenemende urgentie moet worden opgelost. Trollhättan durft een nieuwe start te maken met het X68-project. De opvolgers van de 68 en 68 zullen parallel worden ontwikkeld onder de ontwikkelcodes X900a en X9000b. Verschillende wielbases, verschillende diameters, maar zoveel mogelijk identieke onderdelen moeten economische efficiëntie garanderen.

Twee voertuigen met verschillende karakters op hetzelfde platform. Vandaag domineren de autobedrijven dit spel. Op dat moment echter is dit ingenieuze idee van zijn tijd ver vooruit en voorbij de mogelijkheden. Het X68-project zal worden beëindigd als een verdere foutieve 1988. Wat overblijft is een onderzoek door de Engelse studio Abtech, die de weg zal banen voor de tweede Saab 9000-generatie.

Björn Envall bespreekt het Saab X68-project
1987. Björn Envall bespreekt het Saab X68-project. Afbeelding: Saab Automobile AB / Anders Tunberg
De situatie bij Saab in de late 80-jaren.

De economische situatie van de Saab Automobile Department wordt ernstiger. Een flink aantal problemen zijn zelfgemaakt. De nieuwe fabriek in Malmö kan als het beste voorbeeld worden gezien. Het werd geopend in 1989 en wordt de grootste verlieslatende onderneming in de geschiedenis van het merk. Saab zou US $ 18.100 per geproduceerd voertuig hebben verloren. De waanzin van deze jaren wordt geïllustreerd door de beslissing om de Saab 9000 ook in kleine aantallen in Malmö te produceren. De voertuigen worden vervolgens verplaatst door de directeuren van de fabriek in Malmö, die geen Trollhättan 9000-serie willen verdragen.

Na de mislukte X67- en X68-projecten is Saab op zoek naar een geschikt platform. Een moeilijke onderneming. In Italië is partner Lancia opgegaan in de Fiat-groep, en de Italianen hebben geen zin om te shoppen in Zweden. In Japan voert Saab gesprekken met Mazda, maar deze komen tot stilstand met de komst van Ford. Naar verluidt klopten ze destijds in München aan, maar er is geen bewijs. Ford, dat is Saabs echte droompartner. De hoop van de andere kant van de Atlantische Oceaan die vervloekt wordt als de Amerikanen Volvo overnemen. De situatie is dramatisch wanhopig. En Saab durft het in deze situatie opnieuw te proberen.

Tijdens dat, buiten Zweden.

Op een bepaald moment in de 80-jaren opent een Saab-dealer zijn deuren in mijn geboortestad. En Saab vestigt zich op de lokale markt. Hij gebruikt clichés, maar het is de waarheid: de 900 gaat naar architecten, advocaten, IT-specialisten en kunstenaars. Voor de zakenmensen is er de 9000. Saab krijgt zichtbaarheid in het straatbeeld en wordt al snel aanvaard als een duur Zweeds alternatief

Maar niet alles is perfect. Saab verliest veel geld, omdat op dat moment tot 900 DM in elke 5.000,00 stroomde voor garantie en reparatie. De dealers hebben volledige werkplaatsen, en vaak wordt het werk zo gedaan dat de klant het niet merkt. Een keuring is vaak de aanleiding om extra componenten te vervangen. Uit voorzorg en omdat u een reputatie te verliezen heeft. Herinneringen zijn op dat moment onvoorstelbaar. Saab staat niet alleen in filosofie. Mercedes rijdt een vergelijkbaar parcours. Maar bij Daimler kunt u het betalen. Maar niet met Saab.

Saab-project 102 1988
Saab-project 102 1988. Afbeelding: Saab Automobile AB
Het project 102 moet Saab redden

1988 start met werken aan project 102 in Trollhättan. Het moet compact zijn, maar zoveel mogelijk componenten van de 9000 gebruiken. De urgentie ligt voor de hand, het project moet Saab redden. Het ontwerp moet doorgaan met de eigenschappen van de 900. Op de 21. Augustus 1989 is het eerste model dat klaar is. Het bovenstaande voertuig toont de helft van het project 102, de andere kant van het voertuig is het EV2-project van Björn Envall, dat onafhankelijk van het project 102 als idee-generator werd gelanceerd.

Tegelijkertijd begonnen alle afdelingen tegelijkertijd componenten te ontwikkelen zonder te wachten op de voltooiing van de vorige afdeling zoals gewoonlijk.

Achter de schermen sinds 1989 praat met GM. In de meest strikte geheimhouding draait het bij Saab allemaal om overleven. Een inzending van de Amerikanen zou Trollhättan toegang kunnen geven tot de broodnodige onderste groep. Een mislukking zou echter het einde betekenen van de autoproductie van Saab.

De vereisten zijn niet goed. Voor Saab zou Ford de droompartner zijn geweest. Maar hij nam Volvo over. En GM wil ook Volvo laten inslikken. Maar niet Saab. Twee bedrijven, twee keer alleen de tweede keus. Een huwelijk van de overgeblevenen. Dat moet onder bepaalde omstandigheden goed zijn. Of eindigen in een ramp.

Volgende week. In 2. Een deel van de Saab 900 II-trilogie treedt het podium op door Gunnar Björck. Hij speelt een belangrijke rol in het voortbestaan ​​van Saab. En de marketingafdeling stuurt een terugkomst op tournee.

14 gedachten over 'De Saab 900 II-sage. Project X67 en X68."

  • Zeer interessant, lees nooit ergens. Ik kijk uit naar deel 2 en vervolgens meer van deze kwaliteitsartikelen. Saabblog.net is gewoon geweldig.

  • Nogmaals heel spannend.

    De overwegingen SAABs naar een 9000er one-model beleid, ik kan vandaag slechts moeilijk begrijpen.

    Ik kan de 9000 in elk geval niet als een coupé of cabrio beschouwen. Als de 900 II nooit had bestaan, zou de SAAB-wereld vandaag veel armer zijn. En dat zou heel jammer zijn.

    En dit beleid was nooit consistent. Al in 1955 (Sonett I) waren er altijd minstens twee modellen. Soms en meerdere keren (bijv.Sonett III, 96 en 99 of 90, 900 en 9000) rolden zelfs drie modellen jarenlang parallel van de productielijn ...

    Vooruitblikkend naar het volgende deel.

  • De houding zou voor Saab verwoestend zijn geweest. Het merk zou marktaandeel hebben verloren dat het waarschijnlijk nooit zou terugkrijgen.

  • Aan het einde van de 80-jaren was de productie van de 9000 in volle gang. En dat is als een bom genomen! Zeker, dit model werd gebruikt om belangrijk geld te verdienen, maar werd geïnvesteerd in de productie van de verlieslatende oude 900er en in de ontwikkeling van de opvolger.
    Financieel gezien had de productie van de oude 900 waarschijnlijk moeten worden stopgezet. Gelukkig was het toen nog niet klaar.

  • Je moet GM dankbaar zijn. Had je gewoon kunnen stoppen met zoeken naar een ander Europees merk na het verlies van Volvo aan Ford. Je hebt het merk dus nog eens 20 jaar “gegeven”.
    Misschien was het toen al gebeurd, als Volvo naar GM was gegaan. Alleen de vraag blijft of het verhaal andersom was verteld.

    Misschien zou Volvo nu het ‘faillissementsmerk’ zijn en zou Saab de grens hebben bereikt van 9 geproduceerde exemplaren met grote SUV's en de 5-500.000 SC.

  • Geweldig, interessant verhaal! Ik kijk uit naar deel 2.

  • Zoals altijd goed geschreven - vooral dat de 9000 de 900 eigenlijk zou moeten vervangen. Hij kon alles doen wat de 900 op papier kon doen - alleen beter met praktisch dezelfde lengte en hetzelfde gewicht met minder verbruik, hij bood zelfs meer ruimte voor de passagiers. Maar dat ging allemaal ten koste van het onmiskenbare gevoel achter het stuur en het onmiskenbare uiterlijk was verdwenen. Helaas kon je het, net als de 900, niet “langzaam” laten lopen totdat er geen interesse meer was zoals bij de 96 ... Ik kijk uit naar de volgende aflevering!

  • Wat had niet kunnen gebeuren als het niet op die manier was gebeurd ... Ik vind Project 102 buitengewoon interessant en ik kijk uit naar de voortzetting!

  • Zeer interessant geschreven. Dank je wel. De foto's zijn ook indrukwekkend. Wacht op deel 2.

  • Super, ik kijk er naar uit om deel 2 te delen

  • GM was tegelijkertijd een zegen en een vloek. Maar heel interessant om te lezen.

  • Ja, de Saab-sage, ik kan nog steeds niet geloven dat het laatste hoofdstuk al is geschreven. Zo'n geweldig merk kan niet verdwijnen? Of?

  • ... en opnieuw een typisch SAAB-artikel! Spannend van het begin tot het einde van vandaag. Maar er is een vervolg aangekondigd. Geweldig. Verduidelijking van de fijne soort, waarom het zo is gelopen en niet anders.
    Dank je wel.

Reacties zijn gesloten.