Saab 9000. Björn Envall geeft de wereld een wig.

1990 is een van de noodlottige jaren bij Saab. GM stapt in en gaat onmiddellijk naar de belangrijkste bouwplaatsen. De nieuwe fabriek in Malmö, waarvan de bouw een politieke beslissing was, zal 18 maanden na de inauguratie worden gesloten.

Saab 9000 Aero. Afbeelding: Saab Automobile AB
Saab 9000 Aero. Afbeelding: Saab Automobile AB

Saab zou US $ 18.100 hebben verloren voor elk voertuig dat in Malmö is gebouwd. Naast Malmö zijn er nog andere verlieslaters. De Saab 900 is niet meer rendabel te produceren. Erger nog, reparaties en garanties zorgen voor een nieuw tekort van maximaal € 2.500 per auto.

Vervolgens laat 1990 de beslissing voor 3 nieuwe series vallen. Een opvolger van de 900, die op volle snelheid werkt, wat nog steeds aanzienlijke gevolgen voor de Saab 9000 zou moeten hebben. En het project 108, waarvan de realisatie de geschiedenis van Saab zou hebben veranderd.

De autowereld aan het begin van de 90-jaren

De omgeving is drastisch veranderd sinds de Saab 9000 werd gepresenteerd. Audi heeft de V8, die economisch een flop is, maar het merkimago blijvend zal veranderen. BMW heeft een inhaalslag gemaakt, of beter gezegd: ingehaald. De voorsprong van Saab is verleden tijd, ook al is de 9000 CC nog steeds een goede auto. Er is behoefte aan actie, Björn Envall geeft de wereld in 1992 een wig.

Geavanceerde voertuigen droegen begin jaren negentig een wig. De meest futuristische was de Citroen XM, de meest functionele van de Saab 90. Hoe Envall erin slaagde een perfecte wig uit de mollige 9000 CC-carrosserie te toveren zonder de deuren aan te raken, dat verdient respect. Een gehurkte voorkant met breedbandkoplampen, een hoge achterkant met een doorlopende achterklep, waardoor de 9000k visueel meer aanwezig lijkt.

De lichtheid van de glazen koepel van de 9000 CC verdwijnt, de nieuwe sluiting is serieuzer en waardevoller. De zijlijnen zijn duidelijk, elke lijn klopt, geen showmanship, maar objectiviteit overal. Vorm volgt functie. Saab-ontwerp omdat het niet duidelijker kon zijn. Verbeterde isolatie zorgt voor een nog meer upper class gevoel, de vooruitgang is voelbaar.

In het binnenland is er echter een stilstand. Cockpit en stoelen worden niet aangeraakt, misschien omdat je het goede niet kunt verbeteren. Maar ook omdat je geen budget hebt voor een herziening. De eisen van kopers zijn sinds 1984 veranderd, het interieur is steeds geavanceerder geworden. Alleen Saab beweegt niet. Voor Saab scoort in de technologie.

De Saab, die de lucht reinigt.

Want de echte troef van de 9000 CS leeft onder de motorkap. De Trionic is de eerste 32-bits Motorola-processor die in een auto wordt geïnstalleerd. De 68000 is high-end en de 9k is voor de laatste keer hightech. Een video laat zien hoe de Trionic vervuilde lucht reinigt. De 9000 zuigt de uitlaatgassen van een 2-takt Saab aan en er komt schone lucht uit. Dat trekt zich dan terug - een laatste keer. Technisch onderlegde mensen die milieubewust zijn, kopen een 9000, ook al is hij erg duur, maar omdat hij cool is. En omdat het individueel is. Maar vooral omdat het extreem veilig is.

 

De veiligste auto ter wereld

De basisconstructie stamt uit het begin van de jaren 80. Maar Saab heeft de 9000 altijd up-to-date gehouden en de 9000 CS heeft zwaar geïnvesteerd in veiligheid. Een verbeterde opbouw van de carrosserie, betere bescherming tegen stoten in de deuren, de stoelen hebben een plaat op het bovenste gedeelte die de nek en halswervels beschermt. De voorloper van de actieve hoofdsteun komt als een verdere innovatie en Vi Bilägere drukt in april 1992 een uitgebreid artikel af over de veiligste auto ter wereld.

Dat de Saab ook nog eens snel is, de 225 PS-variant kan de linkerbaan vrijmaken, de trekkracht zit op het niveau van een supersportwagen, dit zijn allemaal bijwerkingen die de 9000 ook levert. Er was meer mogelijk geweest. een Saab 9000 AWD met 280 PS is in het tijdschrift van het museum. Hij zou de ambities van Saab voor de hogere klasse hebben versterkt, omdat ze echt bestonden.

Het project 108, dat in het begin werd genoemd, zou deze geweldige Saab zijn geweest. De 9000 was succesvol, maar hij bewoog tussen de voertuigklassen. Het interieur, de hoge prestaties, de prijs, alles was van de bovenste klasse, de buitenste dimensies, echter alleen de bovenste middenklasse. Profiterend van het succes van de 9000 GM besliste een grote serie, die zou moeten concurreren met de BMW 7er. Het project 108 liep van 1990 naar 1992, waarna het werd beëindigd. Al snel werd duidelijk dat je geen geld zou verdienen met de generatie van de eerste generatie, de accountants in Detroit de moed verloren, de boeken werden gesloten. In plaats van de 108 zou de opvolger van de 9000 nu snel op de markt moeten komen.

De verlengde levensduur van de Saab 9000

Als alles bij GM volgens plan was verlopen, zou de 9000er-saga aan het eind al 1996 hebben opgeleverd. Maar er was de haastig ontwikkelde Saab 900 II, die 1993 op de markt was. In principe, een typische Saab-constructie, was de versnellingsbak geflensd zoals op de 9000 links naar de motor. Saab-klanten hadden zo'n betere ruimte en meer vracht dan de chauffeurs van andere merken van de Groep, de soevereine turbo's en de hatchback praten niet eens. Maar de 900 II kwam in een haast op de markt en daarmee ook de problemen.

De ontwikkelaars van de Saab 9000-opvolger werden teruggetrokken voor noodgebruik op de 900 II, dus het Saab 9-5-project werd met minstens 6 maanden vertraagd.

In 1993 toonde het Saab 9000 Ecosport-onderzoek opnieuw innovaties die niet langer hun weg vonden naar serieproductie. Warmteopslagelementen en elektrische verwarmingselementen moeten de emissies bij koude starts elimineren, koplampen met extra UV-licht moeten de actieve veiligheid verbeteren. Net als de 17 ″ Super Eros waren ze exclusief gereserveerd voor de studie. Pionieren? Zeker, en decennia later lanceert Mercedes een UV-grootlichtassistent in de S-Klasse.

1995 kreeg de 9000 bovendien een V6, 1996 plaatste een 2-liter Softturbo als startmotor. De omzet bleef echter dalen, de concurrentie was vertraagd, de 9k was een zaak voor fans geworden.

Ze kochten het toch, zelfs toen Saab de 1997-9 in 5 presenteerde en daarmee de complete breuk van een traditie in de hogere klasse van Saab. 24.201 werden gebouwd in 1997, 2.540 in het volgende laatste productiejaar. Dat opvolgers en voorlopers korte tijd samen van de productielijn rolden is te danken aan leveranciers die in Trollhättan niet functioneerden zoals bedoeld.

Saab maakt een einde aan excentriciteit en avant-garde

In persberichten van Saab werd de verandering van 9k naar 9-5 gezien als een klim "weg van het excentrieke Scandinavische naar een wereldwijd merk". Saab wilde pas in 2010 weer excentriek zijn, met de opvolger van de 9-5 I, die opnieuw de ontwerpkenmerken van de 9000 noemde. Maar toen was het al te laat.

Wat blijft er over? De 9000 was een avant-garde uit Zweden, meer innovatie verpakt Saab nooit in een auto. Hij opende nieuwe markten, hij was de toegangscategorie in de hogere klasse, die Saab nooit had ingewisseld, omdat GM daar de moed niet voor had. Audi riskeerde het in een vergelijkbare uitgangspositie, aanvaarde verliezen opgelopen voor een modelgeneratie en was af en toe het meest winstgevende merk in de VW-groep. Bij Saab is de afslag bekend.

In het laatste deel van de Saab 9000-saga schrijven we vervolgens over de situatie van de eerste grote Saab in de moderne tijd.

Deel 1: Saab 9000. De eerste tech Saab.

Deel 2: Saab9000. De auto van de high-tech smederij.

10 gedachten over 'Saab 9000. Björn Envall geeft de wereld een wig."

  • Nogmaals het puurste leesplezier!

  • Dank je! Bedoeld wordt de 68000, een "0" ontbrak. Is gecorrigeerd.

  • Bedankt, heel interessant. De 9000 was de auto die zo indruk op me maakte dat Saab daarna op de radar was en bleef.

    Overigens wordt de 32-bitprocessor 68000 genoemd, niet 6800. dat was de 16-bit voorganger.

  • het is een schande dat GM is niet de Zweden had anderen te laten doen, installeert een motor van innovatie en onderzoekslaboratorium dat alle innovaties in de kleine-SAAB daarna wat zal zegevieren in de groep wereldwijd in te bouwen.
    De 9000er is voor mij nog steeds de maatstaf voor alle andere Fahreuge in het hogere middenbereik. En in de betekenis van ruimte- en oplaadopties is hij nog steeds ongeslagen. Het compacte ontwerp met groot interieur is geen nadeel eerder een enorm voordeel, ik merk dat wanneer ik vandaag op reis ben met de 9-5NG.

    Bedankt voor het artikel!

  • De 9000 zal ons blijven vergezellen. Ook omdat er steeds weer feiten komen die Mark noch ik wisten. Dus het verhaal gaat verder ...
    We hebben alleen de gegevens voor Duitse eerste leveringen van 1995, ik vermoed dat NEVS de juiste contactpersoon zou zijn.

  • Een mooi rapport! Nogmaals ... 😉 Bedankt, bedankt.
    Dit rapport toont mijn "beginnerstijd". Aan het begin van de jaren 90 begon ik met SAAB om te gaan. Veiligheid, uiterlijk en het pilootvenster van de SAAB 900 waren verslavend. Maar toen de uitlaatgassen van een SAAB schoner werden dan de omgevingslucht, was het allemaal aan mij. De eerste van drie SAAB's is besteld.
    Geschiedenis maken en erop reageren is logisch. Dit maakt het voor elke fan en andere SAAB-slimme persoon duidelijker en duidelijker waarom de 4-brieven uit Zweden verdwenen zijn.
    Het is ongelooflijk wat de ingenieurs van Göta Älv hebben bereikt en naar voren hebben gebracht !!! Vanuit dit oogpunt kunnen we alleen maar hopen dat hetzelfde vandaag bij NEVS meer "vrijheid" zal hebben en dat de autowereld in de toekomst aanzienlijk zal verbeteren !!!

  • Nogmaals, een briljant rapport over de 9000 ... jammer dat de 9000er-sage het einde zo langzaam nadert. Van mij bent u welkom om met onregelmatige tussenpozen verder te gaan! Het is heel interessant voor mij als 9000er- en Saab novice om veel te leren over het ontstaan, de evolutie en ook over de integratie in de rest van Saab's line-up en de positie ten opzichte van de concurrentie. Dit staat niet in een verkoopbrochure, een boek dat bij mij bekend is en in een verslag van de klassieke pers. Respect!

    Kun je ook de productiedatum van een CC in je documenten vinden? Of kan het museum of de NEVS mij daar helpen?

  • Geweldig rapport! Zo krijg je als Saab-nieuwkomer inzicht in de merkwereld!

  • -5831 werd gebouwd op de 13.12.1997, op dezelfde dag werden nog eens twee 9k geproduceerd voor Duitsland. -8181 is van 30.03.98, met 9 andere 9000 voor Duitsland. De laatste 9k voor de Duitse markt had de 8756. Alle andere vragen kunnen worden beantwoord door het Saab Museum of door NEVS, degene die de productiedocumenten bezit.

  • Is bekend, welke chassisnummers in modeljaar 1998 de 9000 kregen?
    Het was opeenvolgend genummerd, dwz ook 900II / 9-3I en 9-5 ontvingen chassisnummers uit de serie - wat zijn de VIN-uitgangen van de laatste 9000 geproduceerd vóór de allerlaatste (VIN-eindigend op -1008785)?
    Kunt u ook meer informatie krijgen over -8181 en -5831? Ik ken ze allebei - de een beweegt een goede vriend, de ander wel. Ik ben geïnteresseerd in de daadwerkelijke productiegegevens en met welke SAAB de twee van de productielijn zijn gerold, d.w.z. wat ervoor en erna kwam.

Reacties zijn gesloten.