Saab 9000. Björn Envall geeft de wereld een wig.

1990 is een van de noodlottige jaren bij Saab. GM stapt in en gaat onmiddellijk naar de belangrijkste bouwplaatsen. De nieuwe fabriek in Malmö, waarvan de bouw een politieke beslissing was, zal 18 maanden na de inauguratie worden gesloten.

Saab 9000 Aero. Afbeelding: Saab Automobile AB
Saab 9000 Aero. Afbeelding: Saab Automobile AB

Voor elk voertuig gebouwd in Malmö zou Saab 18.100 US dollars hebben verloren. Naast Malmö zijn er ook andere loss-makers. De Saab 900 is niet langer rendabel om te produceren. Erger nog, herwerken en garanties brengen nog een tekort tot 2.500 € per auto.

Vervolgens laat 1990 de beslissing voor 3 nieuwe series vallen. Een opvolger van de 900, die op volle snelheid werkt, wat nog steeds aanzienlijke gevolgen voor de Saab 9000 zou moeten hebben. En het project 108, waarvan de realisatie de geschiedenis van Saab zou hebben veranderd.

De autowereld aan het begin van de 90-jaren

Sinds de presentatie van de Saab 9000 is de omgeving drastisch veranderd. Audi heeft de V8, die economisch een flop is, maar het merkimago duurzaam zal veranderen. BMW heeft het achterhaald, of liever gezegd, verouderd. Het voordeel van Saab is geschiedenis, zelfs als de 9000 CC nog steeds een goede auto is. Er is behoefte aan actie, Björn Envall geeft 1992 een wig naar de wereld.

Geavanceerde voertuigen aan het begin van de 90er Jahre wedge wedge. De meest futuristische toonde de Citroen XM, de meest functionele van de Saab 9000. Hoe Envall er in slaagde om een ​​perfecte wig te maken uit het onhandige 9000 CC-lichaam zonder de deuren aan te raken, verdient respect. Een gehurkt front met breedband koplampen, een hoge staart met een continue achterklep, waardoor de 9k visueeler lijkt.

De lichtheid van de glazen koepel van de 9000 CC verdwijnt, de nieuwe conclusie is ernstiger en waardevoller. De zijlijnen zijn duidelijk, elke slag zit, geen showmanship, in plaats daarvan is overal objectiviteit. Vorm volgt functie. Saab-ontwerp, omdat het niet duidelijker kan zijn. Een verbeterde isolatie geeft nog meer gevoel van de bovenste klas, de vooruitgang is merkbaar.

In het binnenland is er echter een stilstand. Cockpit en stoelen worden niet aangeraakt, misschien omdat je het goede niet kunt verbeteren. Maar ook omdat je geen budget hebt voor een herziening. De eisen van kopers zijn sinds 1984 veranderd, het interieur is steeds geavanceerder geworden. Alleen Saab beweegt niet. Voor Saab scoort in de technologie.

De Saab, die de lucht reinigt.

Omdat de echte troefkaart van de 9000 CS onder de motorkap leeft. Met de Trionic trekt eerst een 32-bitprocessor van Motorola in een auto. De 68000er is high-end, en de 9k nog een laatste keer hightech. In een video kun je zien hoe de Trionic verontreinigde lucht reinigt. De 9000 zuigt de rook van een 2 Saab op, waardoor er schone lucht achterblijft. Dat trekt dan - nog een laatste keer. Technologisch onderlegde mensen met een milieubewustzijn kopen een 9000, hoewel het erg duur is, maar omdat het cool is. En omdat hij individueel is. Vooral omdat hij extreem veilig is.

De veiligste auto ter wereld

De basisconstructie is afkomstig van het begin van de 80-jaren. Maar Saab heeft de 9000 altijd up-to-date gehouden en de 9000 CS investeert zwaar in beveiliging. Een verbeterde structuur van het lichaam, betere impactbescherming in de deuren, de stoelen hebben op het bovenste gedeelte een plaat die de nek en halswervels beschermt. De voorloper van de actieve hoofdsteun komt als een nieuwe innovatie en Vi Bilägere print een uitgebreid artikel over de veiligste auto ter wereld in april 1992.

Dat de Saab ook snel is, de 225 PS-variant kan de linker rijstrook vrijmaken, de doorgang is op het niveau van een supersportwagen, dit zijn allemaal neveneffecten, de 9000 biedt extra. Meer zou mogelijk zijn geweest. een Saab 9000 AWD met 280 PS is in het tijdschrift van het museum. Hij zou de ambities van Saab voor de hogere klasse hebben versterkt, omdat ze echt bestonden.

Het project 108, dat in het begin werd genoemd, zou deze geweldige Saab zijn geweest. De 9000 was succesvol, maar hij bewoog tussen de voertuigklassen. Het interieur, de hoge prestaties, de prijs, alles was van de bovenste klasse, de buitenste dimensies, echter alleen de bovenste middenklasse. Profiterend van het succes van de 9000 GM besliste een grote serie, die zou moeten concurreren met de BMW 7er. Het project 108 liep van 1990 naar 1992, waarna het werd beëindigd. Al snel werd duidelijk dat je geen geld zou verdienen met de generatie van de eerste generatie, de accountants in Detroit de moed verloren, de boeken werden gesloten. In plaats van de 108 zou de opvolger van de 9000 nu snel op de markt moeten komen.

De verlengde levensduur van de Saab 9000

Als alles bij GM volgens plan was verlopen, zou de 9000er-saga aan het eind al 1996 hebben opgeleverd. Maar er was de haastig ontwikkelde Saab 900 II, die 1993 op de markt was. In principe, een typische Saab-constructie, was de versnellingsbak geflensd zoals op de 9000 links naar de motor. Saab-klanten hadden zo'n betere ruimte en meer vracht dan de chauffeurs van andere merken van de Groep, de soevereine turbo's en de hatchback praten niet eens. Maar de 900 II kwam in een haast op de markt en daarmee ook de problemen.

De ontwikkelaars van de Saab 9000-opvolger werden afgetrokken voor noodgebruik in 900 II, het project Saab 9-5 vertraagde dus minstens 6 maanden.

1993 toonde opnieuw innovaties aan in het Saab 9000 Ecosport-onderzoek, maar ze vonden hun weg niet meer in de serie. Warmte-opslagelementen en elektrische verwarmingselementen moeten emissies tijdens de koude start elimineren en koplichten met extra UV-licht moeten de actieve veiligheid verbeteren. Net als de Super Eros van 17 bleven ze exclusief voor de studie. Het leiden van de manier? Hoe dan ook, en decennia later, brengt Mercedes de S-klasse een UV-grootlichtassistent binnen.

1995 kreeg de 9000 bovendien een V6, 1996 plaatste een 2-liter Softturbo als startmotor. De omzet bleef echter dalen, de concurrentie was vertraagd, de 9k was een zaak voor fans geworden.

Ze kochten het toch, zelfs toen Saab 1997 de 9-5 presenteerde en daarmee de volledige breuk van een traditie in de Saab-superklasse. 24.201 werden gebouwd 1997, 2.540 in het volgende laatste productiejaar. Dat opvolgers en voorgangers samen een korte tijd samen zijn gerold, is te wijten aan leveranciers die niet werkten zoals het bedoeld was in Trollhättan.

Saab maakt een einde aan excentriciteit en avant-garde

Saab persberichten zagen op dat moment de overstap van 9k naar 9-5 als een opstijging "weg van het excentrieke Scandinavische naar het wereldwijde merk". Aanvankelijk wilde Saab weer excentriek 2010 zijn, met de opvolger van de 9-5 I, die de ontwerpfuncties van de 9000 opnieuw noemde. Maar het was al te laat.

Wat blijft er over? De 9000 was een avant-garde uit Zweden, meer innovatie verpakt Saab nooit in een auto. Hij opende nieuwe markten, hij was de toegangscategorie in de hogere klasse, die Saab nooit had ingewisseld, omdat GM daar de moed niet voor had. Audi riskeerde het in een vergelijkbare uitgangspositie, aanvaarde verliezen opgelopen voor een modelgeneratie en was af en toe het meest winstgevende merk in de VW-groep. Bij Saab is de afslag bekend.

In het laatste deel van de Saab 9000-saga schrijven we vervolgens over de situatie van de eerste grote Saab in de moderne tijd.

Deel 1: Saab 9000. De eerste tech Saab.

Deel 2: Saab9000. De auto van de high-tech smederij.

10-gedachten ook "Saab 9000. Björn Envall geeft de wereld een wig."

  • Is bekend, welke chassisnummers in modeljaar 1998 de 9000 kregen?
    Het was doorlopend genummerd, dus ook 900II / 9-3I en 9-5 werden chassisnummers gegeven uit de serie - wat zijn de VIN het beëindigen van de laatste 9000 geproduceerd in de voorkant van de allerlaatste (VIN eindigend -1008785)?
    Krijgt u ook meer informatie over -8181 en -5831? Ik ken ze allebei - de een beweegt een goede vriend, de andere ik. Ik ben geïnteresseerd in de feitelijke productiegegevens en met welke SAAB de twee samen van de productielijn rollen, dat wil zeggen wat er voor en na kwam.

    • -5831 werd gebouwd op de 13.12.1997, op dezelfde dag werden nog eens twee 9k geproduceerd voor Duitsland. -8181 is van 30.03.98, met 9 andere 9000 voor Duitsland. De laatste 9k voor de Duitse markt had de 8756. Alle andere vragen kunnen worden beantwoord door het Saab Museum of door NEVS, degene die de productiedocumenten bezit.

  • Geweldig rapport! Zo krijg je als Saab-nieuwkomer inzicht in de merkwereld!

  • Nogmaals, een briljant rapport over de 9000 ... jammer dat de 9000er-sage het einde zo langzaam nadert. Van mij bent u welkom om met onregelmatige tussenpozen verder te gaan! Het is heel interessant voor mij als 9000er- en Saab novice om veel te leren over het ontstaan, de evolutie en ook over de integratie in de rest van Saab's line-up en de positie ten opzichte van de concurrentie. Dit staat niet in een verkoopbrochure, een boek dat bij mij bekend is en in een verslag van de klassieke pers. Respect!

    Kun je ook de productiedatum van een CC in je documenten vinden? Of kan het museum of de NEVS mij daar helpen?

    • De 9000 blijft ons vergezellen. Ook omdat er altijd feiten zijn die noch Mark noch ik kenden. Dus de sage gaat door ...
      We hebben alleen de gegevens voor Duitse eerste leveringen van 1995, ik vermoed dat NEVS de juiste contactpersoon zou zijn.

  • Een geweldig rapport! Tijd opnieuw ...
    Dit rapport toont mijn "beginnerstijd". Aan het begin van de 90-ziger begon ik met SAAB. Veiligheid, uiterlijk en het venster van de piloot van de SAAB 900 waren verslavend. Maar toen de uitlaatgassen van een SAAB schoner werden dan de omgevingslucht, was het mij overkomen. De eerste van de drie SAAB's werd besteld.
    Geschiedenis maken en erop reageren is logisch. Dit maakt het voor elke fan en andere SAAB-slimme persoon duidelijker en duidelijker waarom de 4-brieven uit Zweden verdwenen zijn.
    Het is ongelofelijk wat de ingenieurs van Göta Älv gedaan en gepromoveerd hebben !!! Vanuit dit oogpunt moet nog gehoopt worden dat dezelfde vandaag meer "vrijheden" hebben bij NEVS en de autowereld in SPE aanzienlijk verbeteren !!!

  • het is een schande dat GM is niet de Zweden had anderen te laten doen, installeert een motor van innovatie en onderzoekslaboratorium dat alle innovaties in de kleine-SAAB daarna wat zal zegevieren in de groep wereldwijd in te bouwen.
    De 9000er is voor mij nog steeds de maatstaf voor alle andere Fahreuge in het hogere middenbereik. En in de betekenis van ruimte- en oplaadopties is hij nog steeds ongeslagen. Het compacte ontwerp met groot interieur is geen nadeel eerder een enorm voordeel, ik merk dat wanneer ik vandaag op reis ben met de 9-5NG.

    Bedankt voor het artikel!

  • Bedankt, heel interessant. De 9000 was de auto die zo indruk op me maakte dat Saab daarna op de radar was en bleef.

    Overigens wordt de 32-bitprocessor 68000 genoemd, niet 6800. dat was de 16-bit voorganger.

    • Dank je wel! Bedoeld is de 68000, het ontbrak een "0". Is gecorrigeerd.

  • Nogmaals het puurste leesplezier!

Reacties zijn gesloten.