Achteruitkijkspiegel. Protocol van een huwelijk.

De terugblik: de achteruitkijkspiegel van Bloggers
De terugblik: de achteruitkijkspiegel van Bloggers

De autowereld verheugt zich op Zweden. Niet naar Trollhättan naar Saab, maar naar Göteborg naar het andere Zweedse merk. Sinds de overname door Chinese investeerders staat Volvo in de schijnwerpers, want wat er gebeurt, kan ook een sjabloon zijn voor andere bedrijven. Een studie door de Norddeutsche Landesbank ziet aan het einde van 2015 minstens één andere autofabrikant in Chinese handen.

Als mogelijke kandidaten worden vier bedrijven verhandeld. De namen zijn geen verrassing. Fiat, Peugeot Citroën, Mitsubishi en Mazda. Na de overname van het zombiemerk Rover was Volvo het eerste grote traditionele merk dat in maart 2010 in Chinese eigendom veranderde. Met Saab volgde 2012 een andere smakelijke Zweedse snack. Laten we de laatste 3-jaren bekijken vanuit het oogpunt van Volvo! En ja, het is een lang artikel.

Het begint met een misverstand.

Sommige huwelijken beginnen in vreemde omstandigheden. In China dacht Geely-eigenaar Li Shufu dat hij een premiummerk bij Volvo had verworven, dat marktaandeel kon nemen van Duitse premiumfabrikanten. In Göteborg werd Geely gevierd als de nieuwe eigenaar, die grote investeringen met volle zakken zou toestaan. Beide partijen hadden ongelijk.

De verkooponderhandelingen met Ford sleepten 2 onrustig lange jaren voort. Gedurende deze tijd werd weinig geïnvesteerd en de nu vrijgegeven Volvo V40 was dus het laatste model uit de Ford Group-kit. De pijpleiding in Göteborg is dus leeg, nieuwe modellen zijn verplaatst naar 2015. Onder Geely investeerden de Zweden in twee nieuwe fabrieken. Een van hen, de fabriek in Chengdu, staat gepland om in zeven weken operationeel te worden. Een onderwerp waar we later over zullen praten.

Een ander probleem, en een teleurstelling voor Volvo, waren de zogenaamd diepe zakken van dhr. Li Shufu. Als miljardair kromp hij in werkelijkheid ineen tot een schuldenaar, volledig afhankelijk van staatsleningen. Er waren 51 miljard kronen nodig om zijn belang van 6% in Volvo Cars te betalen. Hij had slechts 1.5 miljard beschikbaar; de verkoper Ford leende nog eens 1.5 miljard aan zijn koper. Tegen een rentepercentage tussen 10 en 15%. De rest kwam van Chinese banken. Li Shufu, zo werd steeds duidelijker, is financieel noch sterk, noch zelfvoorzienend. Op de een of andere manier doet dat denken aan Saab en Victor Muller.

De afgezant van Beijing.

De ware heerser, een grijze Eminentie, zit in Göteborg. Zijn naam: Yuan Xiaolin. Hij behoort tot de diplomatieke dienst en zou volgens Svenska Dagbladet een zeer hoge rang moeten hebben. Naar verluidt lid van de Chinese Communistische Partij, die noch bevestigd noch ontkend is, en van 1994 tot 2000 gediend heeft op het ministerie van Buitenlandse Zaken. Yuan Xiaolin regelt de zaken van Peking in de executive suite van Volvo. In tegenstelling tot Li Shifu, spreekt hij zeer goed Engels en is hij bij elke bestuursvergadering aanwezig. In het interne taalgebruik van Volvo wordt hij beschouwd als een "spion in Peking".

Op naar de gebeurtenissen in China. Het dealernetwerk in China werd snel uitgebreid, aangezien Geely's visie was dat daar 500.000 Volvo's zouden worden verkocht. 24 maanden later waren ze slimmer, was het aanvankelijke enthousiasme verdampt en had de realiteit Volvo ingehaald. De Zweden hadden geïnvesteerd in de verkeerde dealers en op de verkeerde locaties. Er was ook een verduisteringsschandaal met ten onrechte gefactureerde premies. In Göteborg is de noodrem aangetrokken. Het dealernetwerk wordt momenteel met succes geherstructureerd. In het eerste kwartaal van 2013 kon Volvo zijn verkoop in China met 27% verhogen, waarmee het de zwakte op andere markten compenseerde. Maar de frustratie zit diep bij Li Shufu en in Peking. In plaats van de geplande 400 tot 500.000 voertuigen werden er in 2012 slechts 50.000 verkocht.

Frustratie in Göteborg.

Zweden zijn gereserveerde mensen. Er moet veel gebeuren voordat problemen kunnen worden blootgelegd. De dammen lijken nu gebroken. Afhankelijk van de politieke opvattingen schrijven de grote tijdschriften in Zweden hun mening over het huwelijk tussen Volvo en Geely. Dagens Industri vreest dat de Chinezen hun geduld zullen verliezen, Göteborgs Posten ziet politiek als een verplichting en Svenska Dagbladet ziet dat Volvo wordt beschadigd door China.

Er zijn veel redenen die frustratie veroorzaken. Er is de chaos in China. De gemeentelijke partners willen werken zien zoals die in Chengdu. Maar ze willen niet alleen een productie, ze willen ook onderzoek en ontwikkeling. Of een andere motorfabriek. De eisen van de provincies die naar Göteborg komen zijn ongecoördineerd. Fabrieken die niet nodig zijn, moeten worden gebouwd. Als ze niet komen, ontkennen ze licenties. China wordt een misdaadthriller.

Er zijn de ontbrekende investeringen. Terwijl Li Shufu een wereldwijde koopwoede doormaakt en het ene bedrijf na het andere met politieke welwillendheid koopt, blijven zijn zakken voor Volvo gesloten. De Gothenburgers zijn gedwongen om van Chinese banken geld te lenen voor duur geld. Dit is het geval met de nieuwe fabrieken in China, die werden gefinancierd door de Zweedse cashflow. In zeven weken om de productie in Chengdu te starten. De beloofde sinds 2011-licentie ontbreekt nog steeds, zoals Volvo-persdirecteur Per Ake Froberg vrijdag moest toegeven.

Communicatie tussen Göteborg en Peking is moeilijk. De grote beslissingen worden genomen in China, niet in Zweden. Voormalige Volvo-directeur Stefan Jakoby en vandaag Hakan Samuelsson vinden het moeilijk om informatie te verkrijgen, zoals nu openlijk wordt erkend. Verschillende culturen botsen. Op de Autosalon van Genève bekritiseerde Li Shufu het ontwerp van de vernieuwde voertuigen als te Scandinavisch en te kreupel

Internationaal geïsoleerd.

Wie een adellijke titel koopt, wordt niet automatisch lid van een gezin. Een vergelijkbare ervaring moest Geely maken. Met de aanschaf van een traditionele fabrikant wordt u niet vanzelfsprekend lid van de Europese autofamilie. Mats Fägerhag, die van Trollhättan naar Göteborg verhuisde, smeedde nieuwe allianties met andere autofabrikanten. Een onderneming die in een mislukking eindigde. Volvo wordt beschouwd als het Europese speerpunt voor Europeanen en niemand geeft de Zweden enig inzicht in hun eigen ontwikkelingsafdeling. Om gezicht te redden, wordt een ontwikkelingscentrum in Göteborg, gezamenlijk beheerd door Volvo en Geely, nu beheerd door Mats Fägerhag. 200-technici werken aan een nieuwe architectuur voor het C-segment. De opvolger van de V40 en een kleine SUV zullen daarop gebaseerd zijn, overeenkomstige Geely-derivaten zijn daarvan afgeleid.

Met name de leveranciers moeten besparingen opleveren. Het “Shape 2020” -programma heeft tot doel de aankoopprijzen tegen eind 2015 met 20% te verlagen. Tegelijkertijd wordt het aantal leveranciers geleidelijk teruggebracht van 500 naar 200 naar 250. Volgens het laatste idee zouden de leveranciers een groter aandeel moeten hebben in het succes van het merk. Een programma dat zou moeten starten met 40 tot 50 kernleveranciers en waarvan het succes onzeker is. Omdat het aantal units bij Volvo laag is, moet er in 2015 een gezamenlijke inkooporganisatie met Geely worden opgericht. En in 2015, een jaar later dan gepland, rolt een nieuwe generatie Volvo van de productielijnen met de opvolger van de XC90.

Moeilijk huwelijk.

De Chinezen maken fouten, dat is duidelijk. Maar de Chinezen kunnen het zich veroorloven om fouten te maken. In China zoekt overtollige liquiditeit wanhopig naar investeringsmogelijkheden, en wat er gaande is in Göteborg is een duidelijk leerproces voor beide partijen: Volvo is de eerste zwaargewicht auto in de Aziatische autoportefeuille. De eerste jaren waren voor beide partijen moeilijk en werden gekenmerkt door een gebrek aan begrip. Niet elk huwelijk dat begint met tranen, maar moet falen. Soms ontwikkelen zich de beste partnerships. Hoe Gothenburg zal doorgaan is ook een blauwdruk voor de situatie in Trollhättan. Niet alles kan worden overgedragen aan Saab, maar nogal een beetje.

De lessen voor Saab.

Met sommige dingen zullen beide merken moeten leven. Daar is de Chinese controlebureaucratie. Of het nu gaat om de komst van Quingdao bij NEVS, of het nu de nieuwe werken voor Volvo zijn. Alles is stevig in een autoriteit die, van lokaal tot nationaal niveau, elke grote investering moet onderzoeken. Dit verlamt een proces. Volvo wacht zeven weken voor aanvang in Chengdu op de noodzakelijke stempel. Evenzo kan men veronderstellen dat in Trollhättan geen rookkanaal zal roken totdat de ingang van Quingdao niet is goedgekeurd.

Het feit dat er geen complete chaos is in Göteborg is ook te wijten aan de vrachtwagenfabrikant met dezelfde naam. De Volvo-truck waakt over de merknaam en voorkomt zo een of ander grappig idee uit Beijing. Bromfietsen met het Volvo-logo? Geen grap, maar serieus voorgesteld door de Chinezen als een uitbreiding van het assortiment. Op Volvo's bevroren gezicht toen het idee op tafel kwam. Verworpen. Goede zaak!

Bij Saab is alles anders en niet meer. Theoretisch zou Geely echt de stekker uit Volvo kunnen halen en alles naar China verplaatsen. Dit subliminaal in Zweedse kranten uitte de vrees dat het meer dan onwaarschijnlijk is, want ook in China waardeert men de technische locatie Göteborg. Dat de omwentelingen serieus worden genomen, blijkt echter uit de reis van een delegatie van het Ministerie van Economische Zaken van Stockholm naar China afgelopen vrijdag.

In Trollhättan zijn sommige dingen gemakkelijker. Het gebruik van de merknaam is gebonden aan productie, ontwerp en ontwikkeling in Trollhättan. Omdat alles in Saab sinds 2-jaren op nulsnelheid draait, wat betekent dat de productie stilvalt, is een herstart eenvoudiger. Alles dat vanaf modeljaar 2014 van de productielijn komt, is bijna automatisch een succes en de Göta Älv-fabriek is moderner en productiever dan de oude Volvo-apparatuur.

Alleen deze situatie biedt geen bescherming tegen een verkeerde beoordeling. Beide merken hebben iets gemeen. Het profiel van zowel Volvo als het profiel van Saab wordt afgezwakt. In één merk is teveel Ford, in de andere was teveel GM. Beide eigenaren kijken intensief naar China met hun merken. Als een mantra herhaalt NEVS de fixatie op de Chinese markt. Daar streed je tegen BMW, Audi en VW. Merken met een vlijmscherp profiel. In China kun je voertuigen verkopen aan overheden of een doelgroep die beide Scandinaviërs gemeen hebben. Dat gaat over politieke relaties.

Een ander verhaal is de rijke Chinese en de nieuwe middenklasse. Merken die thuis zijn in het goede oude Europa, die daar een sterke basis hebben, zijn de grote hit in China. Merken met een verwaterde merkkern of, zoals in het geval van Saab, een merk dat amper aanwezig is in Europa, zullen het ook moeilijk hebben in China. Geely kon in de beginjaren niet in het Volvo-assortiment investeren. Nieuwe modellen komen met vertraging. NEVS wil Europa en de VS grotendeels negeren en zich eerst richten op China.

Beide beslissingen die niet zo werken. Saab en Volvo hebben alleen een kans als ze sterk zijn in hun thuisland en duidelijk herkenbaar zijn als Scandinavische producten. Ontwerp, ergonomie, veiligheid en milieuvriendelijkheid zijn de belangrijkste pijlers van beide merken. Saab, het sportievere merk, voegt prestaties toe met turbo-technologie. De politieke wil van de Chinezen is er, ook de nodige middelen. Beide merken kunnen een succes zijn.

Om nog maar eens de studie van de Norddeutsche Landesbank te citeren: vanaf 2020 geldt één voor Europa en de rest van de westerse wereld met een succesvolle invasie van Chinese auto's. Betrouwbaar, goed uitgerust, naar het voorbeeld van het Japanse succesverhaal van de 70-jaren. De Chinezen kunnen fouten maken. Maar ze leren. Mogelijk.

Tekst: tom@saabblog.net

7 gedachten over 'Achteruitkijkspiegel. Protocol van een huwelijk."

  • Laten we hopen dat we niet over Saab zullen lezen en NEVS leert van de fouten van Geeley.

  • Kai Johan Jiang heeft er alleen toegang toe gekregen omdat het SAAB-beeld is zoals het is!

    Wat is het hele gebulder over verschillende uitrustingslijnen voor de verschillende markten en dergelijke? In ieder geval moeten de tradities van de respectievelijke fabrikanten worden gekoppeld, anders dreigt een afbeelding verder te verwateren!

    Design, ergonomie, veiligheid en milieuvriendelijkheid zijn de belangrijkste criteria - ook Kai Johan Jiang mag daar niet van afwijken!

  • Bedankt voor het geweldige artikel!

    "... Als te Scandinavisch en als te weinig luxe ..." - nou, dat is precies het probleem dat totaal verschillende opvattingen over het onderwerp "luxe" hier samenkomen: Zweden hebben de neiging om te leven volgens het motto "minder is meer", een subtiel begrip , koele kleuren, nobel en met een gereserveerde, zakelijke stijl.
    Bij de Chinezen ziet luxe er echter heel anders uit: veel glans, pracht, goudlook, glanzende (kunstmatige) houten oppervlakken - het belangrijkste is veel!
    Er zijn gewoon compleet verschillende culturen die hier botsen!
    Dit kan niet aan de Chinezen of de Zweden worden toegeschreven.

    En daardoor zijn hier de meest tegenstrijdige tegenstellingen die bestaan.
    Daarom zou eigenlijk de apparatuur, zowel binnen als buiten, voor de Aziatische markt volledig moeten afwijken van die van de Europese markt! Dan zou het kunnen werken!

    De ontwikkelaars en de beslissers moeten niet alleen het merk begrijpen, maar ook de verschillende markten!

  • Uitstekend en opwindend geschreven.

  • Funky verhaal gaande in Zweden. Ik zou zeggen dat dit al harde startproblemen zijn. Volvo-bromfietsen zijn een gek idee 😉

  • Wat een Schwedenkrimi, absoluut opwindend!

Reacties zijn gesloten.