Achteruitkijkspiegel van Blogger. Het definitieve einde van het GM-tijdperk.

De GM-periode bij Saab is eindelijk op vrijdag afgelopen. Het is onzeker of we een nieuwe eigenaar voor Saab zullen zien of dat er ooit auto's van de lopende band in Trollhättan zullen komen. De enige zekerheid is dat GM buiten staat. Na meer dan twintig jaar gooiden de Amerikanen zelf de deur. Tijd om terug te kijken en tijd om wat vooroordelen op te helderen. Maar pas op, het is een heel lang artikel en een goed boek voor een regenachtig weekend!

De toetreding van een partner bij Saab was onvermijdelijk, maar waarschijnlijk was het huwelijk met GM de slechtste van alle mogelijke oplossingen. Niet voor GM, omdat GM heeft geprofiteerd van Saab. Bad was de oplossing voor het cultmerk met de griffioen.

Een terugblik. Eind jaren 80 in Zweden. Nadat de onderhandelingen met de Fiat Group waren afgebroken, bleef alleen GM als partner over. Zelfs voor het in Detroit gevestigde bedrijf was het op het eerste gezicht geen liefde. Voor General Motors zou Jaguar de voorkeurspartner zijn geweest, maar ging toen naar Ford.

Saab deed het erg slecht voordat de Amerikanen toetraden, en zonder een nieuwe partner zouden de lichten in Trollhättan waarschijnlijk aan het begin van de jaren 90 zijn gedoofd. De introductie van de Saab 900-opvolger, de eerste Saab op basis van GM, gebeurde toen te haastig en - het was een ramp. Saab had al 900 II-prototypes getest op basis van de Saab 9000, maar deze 900 zou te groot zijn geweest en daarom te dicht bij de 9000.

Begin met stationaire bands

Met David Hermann verhuisde 1990, de eerste Saab-baas van de GM-groep, naar Trollhättan. Eigenlijk in Nyköping, omdat daar het toenmalige Saab-hoofdkwartier was. Hermann ontmantelde 2000-werkplekken, verplaatste het hoofdkantoor van Nyköping naar Trollhättan en sloot de assemblagefabriek in Malmö, die alleen bij 1989 werd geopend. Slechts twee jaar later verving Keith Butler-Wheelhouse Hermann, verlaagde het personeel van 16.000 naar 11.500 en bereidde hij de lancering voor van de nieuwe Saab 900.

Keith Butler-Wheelhouse kwam in een zeer moeilijke tijd voor Saab, omdat van februari tot september 1993 de productielijnen bij Saab praktisch stil waren. Hij lijkt een goede indruk te hebben gemaakt in Trollhättan, want de “Butlers”, een trendy locatie, is naar hem vernoemd en vorig jaar gaf hij daar een interview aan de plaatselijke krant over Saab.

Zoals eerder vermeld, werd de nieuwe 900, ontwikkeld onder tijdsdruk, een ramp. Slechte crashtests, slechte kwaliteit, slechte pers! Miljoenen voor nabewerking en garantie. Zelfs beroemde Saab-insiders hielden niet van het rijgedrag van de eerste serie. Het werd beter met de Saab 9-3 I, een aanzienlijk verbeterde en opgetilde Saab 900. Gewoon waardevoller, betrouwbaarder, saabiger in veel details.

Verlies, verlies, verlies ...

Saab heeft altijd verliezen geleden, behalve een jaar. Dit is de algemene mening, die we in elk slecht onderzocht artikel kunnen lezen. Het is echter niet de hele waarheid. GM is een vereniging van accountants met een aangesloten autoverdeling, dus ik heb dat al veel eerder geschreven.

Saab moest verliezen maken zodat General Motors de winst die in de Scandinavische landen werd behaald op een belastingbesparende manier kon compenseren. Het is gemakkelijk, tenminste bij GM.

Voorbeeld 1: Saab bouwt auto's, brengt ze naar de VS. De dealers verkopen de Saabs, de winst wordt toegevoegd aan de Noord-Amerikaanse activiteiten, de kosten blijven in Zweden.

Voorbeeld 2: Saab bouwt prototypes en showcars ​​voor de GM Group. Zo werden in Trollhättan ook jarenlang de Opel IAA-studies gebouwd. De kosten worden in rekening gebracht op kosten van Saab.

Voorbeeld 3: Cadillac BLS. GM zorgde voor het geld voor de ontwikkeling van deze megaflops, geboekt op Saab. Saab ontwikkelt en produceert. Tegelijkertijd profiteert de 9-3 II ervan, wat met de maatregelen voor kwaliteitsverbetering de betrouwbare auto wordt die we waarderen. De kosten voor beide modellen dragen echter bij aan 100% de Zweden.

De lijst zou voor altijd duren. Kosten voor Zweden. Winsten naar Detroit. Gezocht en voor de Amerikanen fiscaal en legitiem. Vertel het niemand, Saab kan niet winstgevend zijn geweest.

Wie profiteerde van Saab?

Eerst en vooral waren het de Europese dochterondernemingen, Opel en Vauxhall, die enorm profiteerden van de kennis van Saab. Voorbeeld voertuigveiligheid. De veiligheidsarchitectuur van Opel-voertuigen begin jaren negentig was een ramp. Wat je kon zien op de eerste Saab 90 van het GM-tijdperk. De slechte cijfers in de Crah-tests gingen ten koste van de Opel-architectuur.

De Zweedse kennis van veiligheidstechnologie heeft van Opel en Vauxhall producten goede en veilige auto's gemaakt. Of het voorbeeld van actieve hoofdsteunen. Een innovatie uit Zweden die profiteerde van Rüsselsheim.

Of de Saab Turbo-technologie. Met Saab heeft GM eindelijk stabiele turbo's in zijn programma. Elke keer als ik een nieuwe Opel Astra of Insignia met vetgedrukte 'Turbo'-letters voor me zie, moet ik glimlachen. Gestolen technologie.

Maar het was niet allemaal slecht ...

Saab heeft ook geprofiteerd van Opel, GM en Co., geen twijfel mogelijk. GM heeft onze Zweedse voertuigen betrouwbaar gemaakt, ook al horen we het niet graag en sommigen hebben het onderdrukt. De Saabs van de jaren 90 vereisten een hoge goodwill en een gegarandeerd budget. Ook al houden we met passie van onze 900 serie uit de eerste serie. De eerste klantkosten waren in de duizenden, en de oude Saab-dealers zullen het zich zeker herinneren.

De grip op de bedrijfsplank, componenten van massaproductie, die ook voordelen kan hebben.

Ongeliefd en onbegrepen

GM heeft nooit begrepen wat een unieke ruwe diamant in Zweden is. Het Saab-verhaal, de erfenis van de luchtvaart, de vurige passie voor turbomotoren, het potentieel van Scandinavische ontwerptaal, allemaal onopgemerkt. Voor de managers van de Amerikaanse groep was een transfer naar de Zweedse provincie net zo aantrekkelijk als een verbanning naar Siberië.

Na de ontwikkeling van de Saab 9-5 nam de belangstelling merkbaar af en met het verschijnen van de Saab 9-3 II werd duidelijk dat Saab geen prioriteit was in het Detroit-rijk.

Body-versies werden nooit op de 9-3 II gebouwd, hoewel ze volledig ontwikkeld waren. Dus bijvoorbeeld de 9-3 II Coupe. De stationwagon kwam laat, de kwaliteit van de eerste 9-3 II was belabberd. Een resultaat van de kosten dicteert van het hoofdkantoor.

De Saab 9-3x kwam uiteindelijk veel te laat, de opvolger van de Saab 9-5 werd ontwikkeld, gestempeld en nieuw ontwikkeld. De Saab 9-7x was een snelle opname, de Saab 9-6x was bijna klaar voor serieproductie, maar werd toen geannuleerd.

Het werd steeds duidelijker dat GM niet wist wat hij aan moest met zijn mooie Zweedse dochter. Dat was ook de schuld van de ander, de jaloerse Duitse dochter. Opel wilde vanaf het begin van het nieuwe millennium premium zijn. Alleen al het lijmen van een nieuwe radiatorgrille aan een Opel maakt er nog geen premium van. In Rüsselsheim, zowel toen als nu, werd dit niet begrepen.

Het dieptepunt werd bereikt toen men de nieuwe Saab 9-5 in Duitsland wilde bouwen. Onder druk van een ondernemingsraad die zich alleen op de belangen van Opel richtte, zou het vlaggenschip van een uniek, Zweeds design- en luxemerk echt van Opel City moeten komen. De eerste body-in-white van de nieuwe 9-5 werd daadwerkelijk geperst in Rüsselsheim, na de Saab-verkoop naar Trollhättan verscheept, daar geassembleerd.

Tot de laatste dag verkeerd begrepen, dat is de conclusie van het GM-tijdperk.

We hebben GM overleefd ...

Niet alle ex-GM-dochters hebben de zorg van de Detroit-moeder overleefd. Saturnus, ooit een innovatief Amerikaans merk met een zeer interessant concept (met dank aan Michael Helfer voor de lezing ...), heeft het niet overleefd. Traditionele merken zoals Pontiac zijn dat niet, en dat geldt ook voor merken als Hummer, die niemand echt nodig heeft.

Saab overleefde GM.

Als we afscheid nemen van de Amerikanen, zal dat zonder wrok zijn! Het is legitiem en geaccepteerd dat u uw licenties wilt behouden. Het feit dat onze autofabrikant in de jaren negentig waarschijnlijk niet had bestaan ​​zonder de investering van GM is te danken aan de Amerikanen. We bedanken je hiervoor, want we zouden allemaal veel minder turbo-plezier hebben gehad in ons leven.

Saab overleefde ook SWAN. Na de Amerikanen en het Nederlands gaat het verhaal verder.

Omdat de Saab Spirit nog steeds leeft! Soms gepassioneerder dan ooit. Omdat Saab uniek is, en Saab meer cult is dan ooit. Saab leeft. In Trollhättan, in Nyköping en ook in Frankfurt, waar bedrijvigheid is en wordt gewerkt aan de toekomst. De geest leeft ook voort in veel Duitse dealers die elke dag bij Saab leven. De afgelopen dagen hebben veel Saab-partners nieuwe overeenkomsten gesloten met Saab Parts AB, die de levering van reserveonderdelen veiligstellen en onze mobiliteit garanderen.

Ik ben de afgelopen dagen en weken dichterbij dan ooit geweest. Leef Saab, lijd en hoop met Saab en met de medewerkers! Het wordt in de toekomst moeilijk, het is niet gemakkelijk. Er worden geen luchtkastelen meer gebouwd. Grote beloftes zijn er ook niet. Het is goed. Omdat de toekomst hier is en het al is begonnen met veel kleine stapjes.

Het Saab-verhaal gaat verder, wordt vervolgd….